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Legislatura VIII - Commissione III - Verbale del 13/06/2006 pomeridiano

    Testo

    Verbale n. 18/2006
    Seduta del 13 giugno 2006
    Il giorno martedì 13 giugno alle ore 14.30 si è riunita presso la
    sede dell'Assemblea Legislativa in Bologna Viale A. Moro n. 50, la
    Commissione Territorio Ambiente Mobilità, convocata con nota Prot.
    n. 9181 del 08/06/2006.
    Partecipano alla seduta i Commissari:
    Cognome e nome Qualifica Gruppo Voto
    MUZZARELLI Gian Presidente Uniti 7 presente
    Carlo nell'Ulivo-DS
    FILIPPI Fabio Vicepresidente Forza Italia 5 presente
    PIVA Roberto Vicepresidente Uniti 4 presente
    nell'Ulivo-DL
    Margherita
    BARTOLINI Luca Componente Alleanza 4 presente
    Nazionale
    BORGHI Gianluca Componente Verdi per la 1 presente
    pace
    BORTOLAZZI Componente Partito dei 1 assente
    Donatella Comunisti
    Italiani
    CARONNA Salvatore Componente Uniti 1 assente
    nell'Ulivo-DS
    CORRADI Roberto Componente Lega Nord 3 assente
    Padania E. e R.
    DELCHIAPPO Renato Componente Partito di 3 assente
    Rifondaz.
    Comunista
    FRANCESCONI Luigi Componente Forza Italia 3 assente
    GUERRA Daniela Componente Verdi per la 1 presente
    pace
    MAZZA Ugo Componente Uniti 2 presente
    nell'Ulivo-DS
    MAZZOTTI Mario Componente Uniti 2 assente
    nell'Ulivo-DS
    MONACO Carlo Componente Per 1 presente
    l'Emilia-Romagna
    NANNI Paolo Componente Italia dei 1 presente
    Valori con Di
    Pietro
    NOE' SILVIA Componente UDC-Unione dei 1 assente
    Dem. Cris.
    RICHETTI Matteo Componente Uniti 2 presente
    nell'Ulivo-DL
    Margherita
    SALOMONI Ubaldo Componente Forza Italia 1 presente
    SALSI Laura Componente Uniti 5 presente
    nell'Ulivo-DS
    ZANCA Paolo Componente Uniti 1 assente
    nell'Ulivo-SDI
    ZOFFOLI Damiano Componente Uniti 1 presente
    nell'Ulivo-DL
    Margherita
    DRAGOTTO in sostituzione di FRANCESCONI; ERCOLINI in sostituzione di
    MAZZOTTI; GARBI in sostituzione di CARONNA; MANFREDINI in
    sostituzione di CORRADI.
    Sono presenti: D. MANCA (consigliere); A. PERI (Assessore Mobilità e
    Trasporti); Ing. Carpi (Serv. Viabilità); Ing. M. C. Baldazzi
    (Resp. Serv. Viabilità); G. Ghiselli (Serv. Viabilità); F. Ropa
    (Serv. Viabilità); A. Carbone (Serv. Viabilità); G. De Marchi (Dir.
    Gen. Programmazione territoriale e Sistemi di Mobilità); M. Ferrari
    (serv. Comunicazione e Stampa Assemblea legislativa); B. Galzigna
    (Ufficio Stampa della Giunta).
    Presiede la seduta: Gian Carlo Muzzarelli
    Assiste la Segretaria: Samuela Fiorini
    Resocontista: Maddalena Marchesini
    La seduta ha inizio con la presentazione da parte del presidente
    MUZZARELLI dell'organizzazione dei lavori della Commissione per le
    prossime sedute sulla base anche delle disponibilità degli assessori
    e degli impegni assunti dalla Commissione.
    Riguardo all'oggetto 1420, già iscritto all'ordine del giorno della
    seduta odierna, informa che oggi verrà presentato dall'assessore
    Peri e poi si inizierà la discussione che si completerà nel corso
    della prossima seduta che sarà convocata il 21 giugno, alle ore
    9.30. In quella sede, approvato l'oggetto 1420, si proseguirà anche
    l'esame del Progetto di legge 937 per la tutela della fauna minore
    in Emilia-Romagna.
    Informa inoltre che per la settimana successiva spera anche di poter
    avere la disponibilità dell'assessore Gilli per una riflessione di
    merito sui temi della casa e su una serie di proposte di legge in
    materia.
    Informa che per altre proposte assegnate si procederà all'esame dopo
    il termine di 14 giorni previsto per l'espressione del parere in
    sede consultiva di altra Commissione.
    Inoltre si dovrà concludere la discussione generale sull'iter del
    progetto di legge 1130 del consigliere Bignami, su cui si è già
    iniziato a discutere in precedenza. Sembra che la data per la
    prossima seduta assembleare sia il 4-5 luglio per cui basandosi su
    questa ipotesi ricorda che in Aula dovrebbe andare il progetto di
    legge sulla speleologia, il cui esame si è già concluso in
    Commissione e poi la proposta 1420 sulla Cispadana e forse altri
    provvedimenti che si esamineranno il giorno 28 ed il progetto sulla
    fauna minore se si è in grado di concludere l'iter.
    Riprende poi l'ordine del giorno dei lavori e mette in approvazione
    il verbale n. 16.
    La commissione approva il verbale all'unanimità dei consiglieri
    presenti.
    1420 - Proposta recante: Art. 164 TER L.R. 3/1999 - Proposta
    all'Assemblea legislativa di approvare il Programma per la
    realizzazione delle autostrade regionali - Individuazione
    dell'autostrada Cispadana (delibera di Giunta n. 782 del 05 06 06).
    Il presidente ribadisce che l'assessore illustrerà il percorso fatto
    fino ad ora e il programma dei lavori che in questi mesi sono stati
    portati avanti.
    Prende la parola l'assessore PERI informando che l'oggetto è una
    proposta che si muove all'interno della legge regionale che prevede
    la possibilità di programmare la realizzazione di autostrade
    regionali. In questo caso il riferimento diretto è il PRIT approvato
    alla fine del 1999, che prevedeva due assi fondamentali di
    collegamento est-ovest, di questa Regione, l'asse della Cispadana e
    della Pedemontana. All'epoca del PRIT la competenza era dell'ANAS e
    con successivi trasferimenti di patrimonio ANAS alla Regione è
    diventata competenza regionale. Si tratta di uno degli assi
    fondamentali di collegamento, anche con gli assi di attraversamento
    nord-sud. In particolare si è in presenza di assi esistenti
    identificati con l'autostrada del Brennero e il collegamento
    Padova-Bologna, alcuni in stato avanzato di progettazione come il
    collegamento fra l'auto Cisa e l'auto Brennero e un altro in fase
    sempre di progettazione e cioè l'asse di collegamento nuova Romea,
    che si connette direttamente all'asse esistente dell'E 45.
    L'individuazione di questi grandi assi di attraversamento nazionale
    ed internazionale nord-sud sono fondamentali per comprendere una
    delle due funzioni che ha avuto all'interno della programmazione del
    PRIT, l'individuazione degli assi della Cispadana e della
    Pedemontana. Da quando la Regione ne ha avuto le competenze, si sono
    affidate le competenze di progettazione e di realizzazione dei due
    assi alle Amministrazioni provinciali. I lavori sono andati avanti
    ma con una serie di problemi collegati alle risorse che in misura
    rilevante dipendono dai trasferimenti che lo Stato doveva garantire
    e che invece ha fatto solo in parte. Il credito accumulato nei
    confronti dello Stato dalla Regione è intorno ai 90 milioni di euro.
    Ribadisce poi che questa proposta conferma che si tratta della
    realizzazione di una delle infrastrutture più importanti della
    nostra Regione. Per quanto riguarda i tempi realizzativi e le
    condizioni e caratteristiche della realizzazione di questo asse,
    l'assessore afferma che ci si trova nella condizione di poter creare
    gli assi di attraversamento est-ovest con una scansione temporale
    medio-lunga e con un impegno di risorse consistente in quanto
    attraversano territori che hanno tassi di antropizzazione rilevanti
    e anche perché le caratteristiche della viabilità devono
    necessariamente tener sempre più conto della loro
    compatibilizzazione e cioè dell'inserimento territoriale e della
    connessione con la viabilità esistente e con l'attraversamento di
    altre infrastrutturazioni. Sostiene poi che la valutazione
    costi-benefici è fondamentale per comprendere le ragioni di questa
    proposta. La realizzazione di una infrastruttura, che era già
    prevista con un ingombro territoriale pari ad una doppia carreggiata
    per senso di marcia anche nelle progettazioni delle Amministrazioni
    provinciali, (anche se in molti casi si tratta di una parziale
    realizzazione con una sola corsia per senso di marcia e poi
    successivamente si prevede un adeguamento, così come è stata
    caratterizzata la progettazione in Provincia di Modena o le prime
    realizzazioni che già esistono in Provincia di Ferrara) comporta
    impegni di spesa molto rilevanti e lunghi tempi realizzativi e in
    ogni caso si tratta di investimenti a fondo perduto ai quali dovrà
    seguire la manutenzione ordinaria e straordinaria dell'opera.
    Continua poi dicendo che è sembrato ragionevole pensare ad una
    soluzione diversa che innalzasse il livello di equilibrio nel
    rapporto costi-benefici, e in questo caso ci si riferisce ad un
    pezzo dell'asse cispadano, e cioè la tratta ricompresa tra
    l'autostrada del Brennero e l'autostrada A 13 Padova-Bologna,
    collocata nei due punti di connessione di dettaglio: il casello di
    Reggiolo-Rolo e il casello di Ferrara sud. Ci sono ragioni, afferma
    l'assessore, che attengono alla coerenza con il tracciato della
    Pedemontana, infatti la proposta è quella di stare esattamente sul
    tracciato previsto dal PRIT. Al posto di fare la Cispadana
    tradizionale come viabilità regionale, si realizza un'infrastruttura
    autostradale, ma sullo stesso tracciato. Quindi c'è una prima
    coerenza con il Piano già approvato dalla Assemblea legislativa e
    poi la seconda ragione funzionale consiste nel fatto che
    innestandosi a Ferrara sud, sarebbe direttamente connessa con la
    superstrada Ferrara-mare, che è in condizioni pessime da un punto di
    vista della qualità e della sicurezza, in quanto si tratta di una
    superstrada a doppia corsia senza quella di emergenza e con
    caratteristiche del fondo stradale poco buone rispetto alle
    necessità e alle norme che regolano la circolazione, sul modello
    della E 45. Infatti si tratta di una infrastruttura anch'essa di
    proprietà dell'ANAS e quindi con difficoltà storiche di
    manutenzione. In questo modo si potrebbe così collegare anche questo
    tipo di infrastrutturazione, con la possibilità di trasformare la
    4
    Ferrara-mare in una infrastruttura di rango autostradale,
    direttamente connessa, nella seconda fase progettuale, con l'ipotesi
    di autostrada Cispadana. In questo caso si risolverebbe sia la
    difficoltà manutentiva che quella funzionale che oggi sopporta
    quella infrastruttura. Si tratta di una tratta autostradale
    regionale in quanto è la Regione che diventa soggetto committente e
    concedente dell'opera. In questi mesi di lavoro, continua
    l'assessore, sono stati fatti studi di fattibilità con i territori
    interessati, le Amministrazioni provinciali e comunali e si è
    arrivati a produrre un protocollo di intesa con le Province sotto
    riserva naturalmente delle competenze e delle decisioni che dovrà
    produrre l'Assemblea legislativa. L'ipotesi è quella di utilizzare
    anche parte delle infrastrutture già realizzate, come ad esempio
    stralci in provincia di Ferrara, e inoltre di utilizzare anche la
    progettazione che aveva già realizzato la provincia di Modena,
    concependo la progettazione di questa infrastruttura connessa ad un
    corridoio di collegamento cispadano sul quale è in fase avanzata di
    realizzazione anche la cosiddetta Cispadana ferroviaria. Nel
    frattempo è stato rimodernato il tratto ferroviario tra Ferrara e
    Poggio Rusco e a livello di progetto preliminare esiste anche la
    realizzazione dell'elettrificazione del tratto Poggio Rusco-Suzzara
    e Suzzara - Parma. Questo significa avere un corridoio di
    connessione ferroviaria che potrebbe ricollegarsi e connettersi in
    modo intermodale con una viabilità del rango di cui si sta
    ragionando. Utilizzare un meccanismo, previsto dalla legge
    nazionale, della finanza di progetto, significherebbe proporre ad
    eventuali promotori privati la compartecipazione alla realizzazione
    e alla successiva gestione. Le valutazioni fatte guardando i flussi
    stimati, il costo dell'opera e una serie di parametri, portano
    l'assessore a dire che si tratta di una infrastruttura che può
    essere realizzata con un contributo pubblico che non supera il 30%
    del costo, contando di ridurre poi ulteriormente questa quota.
    Sostanzialmente si tratta di non andare oltre l'investimento di 330
    milioni di euro da corrispondere in 10 anni, all'interno di un
    meccanismo di project financing , e cioè l'individuazione in una
    prima fase di eventuali promotori che possano candidarsi solo
    attraverso la presentazione di progetti preliminari. Questi vengono
    poi valutati dalla Regione e su uno solo si dichiara l'interesse
    pubblico. Una volta quindi che viene dichiarato l'interesse pubblico
    sul soggetto promotore individuato, si fa la gara vera e propria,
    con una ulteriore fase di evidenza pubblica, alla quale possono
    partecipare sia quelli che già avevano presentato proposte che
    soggetti nuovi. Il promotore sulla base del quale si è fatta la
    seconda gara ha la possibilità, che prevede la legge, di rilanciare
    rispetto ad eventuali offerte di terzi. Afferma poi che i parametri
    che si prendono in considerazione al momento in cui si devono
    valutare i progetti, saranno: la qualità dei progetti, il costo, il
    tempo di realizzazione e quello di concessione che viene proposto a
    carico del privato per ritornare dall'investimento fatto. Questo
    cambia completamente la natura dell'investimento che la Regione
    dovrà fare in quanto risulta evidente che la gestione futura
    dell'infrastruttura sarà a carico di un soggetto gestore che avrà la
    possibilità di mantenere la stessa, attraverso le attività
    imprenditoriali normali. Dopo aver informato poi che l'ipotesi su
    cui si è lavorato è contenuta nella sintesi che è allegata alla
    proposta consegnata alla Commissione, presenta i suoi collaboratori,
    l'ingegner Carpi che ha seguito la fase di studio di fattibilità e
    il direttore generale De Marchi e la responsabile di servizio,
    ingegner Baldazzi. Conclude poi il suo intervento parlando della
    collocazione di questa infrastruttura all'interno di uno scenario
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    più ampio. Ricorda infatti la connessione con due assi importanti
    come il Brennero e la Padova-Bologna. Inoltre cita quanto sta
    avvenendo al di là del Po e cioè la gara già espletata in Lombardia
    per la realizzazione della Cremona-Mantova, asse di collegamento
    est-ovest che si colloca nel corridoio plurimodale del corridoio 5,
    che ha due punti fondamentali: la A4 e la A1. In mezzo ci sono tutta
    una serie di infrastrutturazioni fra cui appunto la Cremona-Mantova.
    Poiché la Regione Lombardia ha già deciso di realizzare
    un'autostrada regionale che collega queste due città, la connessione
    Cremona, Mantova, Brennero, Reggiolo Rolo, Ferrara, risulta evidente
    essere un corridoio di connessione, che si connette con la
    Cispadana, che si dovrà comunque continuare a realizzare, anche se
    ad un rango ridotto. Da Reggiolo Rolo fino all'incrocio con
    l'Autocisa, si trova nel territorio di Parma, ma appena sopra al Po,
    si connette con l'infrastruttura autostradale che la Regione
    Lombardia ha deciso di realizzare. Si dichiara poi, a conclusione
    del suo intervento, disponibile insieme al suo staff a dare
    qualsiasi chiarimento.
    Entra il consigliere NANNI. Esce il consigliere RICHETTI.
    Il presidente MUZZARELLI apre il dibattito.
    Prende la parola la consigliera GUERRA, dopo aver ringraziato
    l'assessore, chiede se sia possibile avere il materiale cartografico
    collegato alla materia.
    L'assessore PERI risponde subito e afferma che in questa fase per
    ragioni di procedure previste dalle norme nazionali, si è ritenuto
    di allegare una sintesi, ma di non diffondere la cartografia di
    dettaglio, se non dopo che l'Assemblea regionale abbia dato il via
    libera all'atto e questo quindi diventi di evidenza pubblica. Quindi
    è possibile una consultazione del materiale cartografico presso gli
    uffici dell'assessorato, ma non la diffusione in copie.
    Esce il consigliere MAZZA.
    La consigliera GUERRA riprende il suo intervento e afferma che ci si
    sta muovendo nell'ambito di un tracciato previsto nel PRIT. Ricorda
    a proposito di quest'ultimo, una problematica che riguardava il
    tratto tra San Carlo e Sant'Agostino. L'ANAS aveva reperito una
    parte dei soldi che servirono per realizzare alcuni tratti, tra cui
    quello citato, prendendoli principalmente da risorse destinate
    prioritariamente alla messa in sicurezza dell'E45. Si tratta
    dell'anno 1996 e se ne ricorda in quanto ancora oggi se ne soffrono
    i postumi, poiché è tuttora presente la necessità di intervenire su
    quell'arteria. Vuole poi sollevare alcune criticità legate al
    tracciato, nell'ipotesi del mantenimento del percorso. Si tratta del
    tracciato in sopraelevata tra San Carlo e Sant'Agostino. A suo
    parere, dai rilievi fotografici, risulterebbe quasi impossibile che
    fisicamente ci sia lo spazio sufficiente, in quanto andrebbe
    raddoppiata l'infrastruttura che già esiste, però in questo modo
    alcuni se la vedrebbero passare dalla camera da letto . Chiede se
    sia possibile rimediare a quello che in passato aveva già
    considerato un errore. Era stato previsto di non fare quella curva
    che piega verso i due abitati, ma di andare con una semicurva più
    dolce da Poggio Renatico fino a passare il Cavo Napoleonico e a
    scendere verso Alberone. Afferma che oggi quella infrastruttura
    viene utilizzata dagli abitanti del luogo come circonvallazione e
    che in ogni caso sarà necessario prevedere, visto che quella
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    diventerà una autostrada, degli interventi di viabilità secondaria.
    Dato che comunque qualche cosa si deve costruire e poiché sostiene
    che quell'autostrada in mezzo ai due centri abitati da un punto di
    vista fisico ha difficoltà di inserimento, propone di rivedere quel
    passaggio. Sottolinea poi l'importanza dell'inserimento nel percorso
    di un'area di partecipanza. Si sa che le aree sono tutelate e quindi
    chiede come si intenda baipassare la partecipanza. La ZPS di Novi
    viene tagliata a metà esattamente per cui anche in questo caso
    propone di spostarsi un poco più a sud, per cui si rimarrebbe lo
    stesso all'interno, però il danno sarebbe più limitato.
    Desidererebbe inoltre che l'assessore illustrasse contestualmente lo
    stato di fattibilità della Cispadana ferroviaria. Ribadisce infatti
    l'importanza di non dimenticare che l'obiettivo deve essere quello
    di spostare quote di traffico dalla gomma alla ferrovia. Invita poi
    a togliere un passaggio in quanto nel documento di sintesi veniva
    scritto che si trattava di un passaggio utile per potenziare e
    favorire la mobilità su gomma. Visto che però nei documenti
    programmatici non si scrive questo, si deve cercare a suo parere di
    mandare avanti in parallelo, la fattibilità di una arteria stradale,
    e la Cispadana ferroviaria, che è sempre stata una richiesta da
    parte del gruppo dei Verdi. Introduce poi altre due problematiche da
    affrontare. La prima riguarda il Passante nord, di cui non si parla
    mai, e la E 55.
    Esce il consigliere FILIPPI. Rientra il consigliere MAZZA.
    Poiché è vero, afferma la consigliera GUERRA, che l'inserimento
    sull'autostrada Bologna-Ferrara è in corrispondenza della
    Ferrara-Comacchio, i Verdi hanno sempre suggerito per il
    completamento della E 55, naturalmente per quanto riguarda la
    Regione Emilia Romagna, di utilizzare i due cateti, anziché
    l'ipotenusa . I due cateti sarebbero una parte della statale 16,
    inserendosi poi nella Ferrara-Comacchio, che deve essere
    assolutamente portata a livello autostradale, dopodiché subentra
    l'autostrada che da Bologna per Ferrara porta a Venezia. Quindi in
    questo modo si potrebbe ottimizzare quel tipo di percorso, visto che
    le risorse per fare tutto non ci sono. Crede poi che sarà necessario
    valutare quanto la realizzazione di questa opera, che forse arriva
    prima del Passante nord, sottrae poi in termini di volume di
    traffico. Immagina infatti che una parte di traffico che si dirige
    verso il modenese si incanalerà verso questa nuova arteria. Di
    conseguenza la consigliera sostiene che si dovrà rifare una
    riflessione sulla necessità di realizzare una arteria che si
    avvicini molto a questa. Per cui ci sarebbero due arterie
    autostradali vicine e parallele, e in questo modo questa nuova
    realizzazione potrebbe anche aiutare a rendere evitabile il Passante
    nord.
    Escono i consiglieri BARTOLINI e ZOFFOLI. Rientra il consigliere
    FILIPPI.
    Il consigliere BORGHI propone ai consiglieri e al presidente di
    rinviare alla prossima seduta la trattazione del progetto di legge
    937 sulla fauna minore di cui è il relatore, in quanto si stanno
    ancora verificando gli emendamenti e gli esiti dell'udienza
    conoscitiva.
    Si inserisce poi nel dibattito sulla proposta 1420. Afferma che
    nello studio che è stato fornito ai consiglieri c'è una parte
    significativa che riporta alle motivazioni a sostegno della
    realizzazione della nuova infrastruttura. Fra i lati positivi anche
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    la maggiore appetibilità delle aree industriali del ferrarese. A
    questo proposito ritiene che il fine di un asse di collegamento come
    questo che si deve realizzare, non dovrebbe essere prioritariamente
    quello di valutare positivamente lo sviluppo di aree urbanizzabili e
    produttive. Si ritiene sicuro del fatto che altre debbano essere le
    finalità e anche dal punto di vista della comunicazione esterna si
    dovranno sottolineare altre priorità. Inoltre ritiene che al di là
    della difficoltà politica nel discutere il tema sia serio, doveroso
    e necessario mantenere di fatto collegate le discussioni tra questa
    nuova previsione di infrastruttura e il Passante nord, altrimenti
    non si è credibili. Di fatto ritiene ci siano le motivazioni per le
    quali l'una e l'altra infrastruttura non possono essere disgiunte
    nella valutazione della fattibilità e della priorità rispetto alle
    scelte che si andranno a compiere. Pensa che sarebbe importante
    rendere contestuale la discussione su queste cose. Infatti a suo
    avviso, con quel confronto istituzionale effettivamente una parte
    significativa delle motivazioni per le quali, rispetto soprattutto
    al traffico proveniente da nord, si è discusso in passato sul
    Passante, potrebbero essere in buona parte affrontate anche da una
    ipotesi simile a questa che si sta discutendo rispetto alla proposta
    Reggiolo-Rolo - Ferrara sud.
    Rientra il consigliere BARTOLINI.
    Interviene anche il consigliere MONACO affermando la necessità di
    affrontare alcuni dei temi di fondo contenuti nel PRIT, alla cui
    elaborazione non ha partecipato, e che comunque ritiene possa essere
    messo in discussione. A suo parere su questi temi i ragionamenti non
    si devono considerare ne' di destra ne' di sinistra. Nello studio di
    fattibilità si accenna al fatto che il tratto che viene comunemente
    chiamato Cispadana, sarebbe tendenzialmente autostradale e che
    completato, dovrebbe partire da Piacenza, attraversare un pezzo del
    Piacentino e del Parmense e incontrare a Reggiolo-Rolo la strada del
    Brennero, proseguire fino a Ferrara sud e da lì andare fino a
    Comacchio e Porto Garibaldi. Si può pure chiamare Corridoio 5 o
    Adriatico-Egeo, ma chiede se abbia senso una autostrada di queste
    dimensioni come linea concettuale che ha un punto di partenza
    Milano-Piacenza, generatore indubbiamente di traffico di tutti i
    tipi, ma che poi va a finire a Porto Garibaldi, Lido degli Scacchi e
    Lido degli Estensi per chi vuole andare al mare e che ritiene non
    abbiano bisogno di ulteriori incentivi. Sostenere che da Porto
    Garibaldi parte l'Adriatica-Egeo per il grande commercio con
    l'oriente che giustifica una grande autostrada, che da Piacenza
    porta a Porto Garibaldi, francamente gli sembra insostenibile.
    L'assessore PERI interrompe il consigliere per precisare che si
    propone di realizzare il percorso a carattere autostradale, solo da
    Reggiolo-Rolo a Ferrara sud.
    Il consigliere MONACO legge poi dall'introduzione, che la Regione ha
    inserito tra le infrastrutture una nuova infrastruttura ad eminente
    interesse regionale, che partendo da Ferrara interseca la A13 e la
    A22 per proseguire in territorio parmense e piacentino fino ad
    incontrare l'A 21.
    L'assessore PERI ribadisce che quella citata è una definizione del
    PRIT, per la quale la proposta è di tenere il Corridoio da Piacenza
    a Ferrara. Quello di cui si sta discutendo in questo momento però è
    la trasformazione solo di un tratto.
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    Riprende a parlare il consigliere MONACO affermando che il flusso di
    traffico indicato a pag. 4 della sintesi dello studio di
    fattibilità, documenta che un collegamento orizzontale tra l'asse
    del Brennero e Ferrara è sicuramente utile e necessario, ma non si
    giustifica una dimensione autostradale. Se si guarda sempre a pag. 4
    la ragnatela di spessore delle partecipazioni, si vede che sull'asse
    Bologna-Modena nonostante quadruplicato con le corsie c'è un
    traffico sei volte superiore a quello che si ipotizza di là. Questo
    è il problema. La sua opinione è che la Cispadana sia una strada
    utile rispetto al traffico locale se si intende questo tratto che
    collega zone strategicamente rilevanti come il Mirandolese, però non
    crede possa essere considerato parte di un'autostrada, a meno che
    non si decida di farla proseguire verso Comacchio o dall'altra
    parte.
    Esce il consigliere PIVA.
    Continua il consigliere MONACO affermando che il project financing
    come strumento di lavoro va bene, però vorrebbe capire se si ragiona
    ancora una volta col fatto che c'è già qualcuno in loco. Non sarebbe
    una colpa, anzi un merito, se ci fossero delle imprese intenzionate
    a realizzare queste opere, pagandole con la riscossione del
    pedaggio. Sarebbe quindi opportuno ai fini dell'attuabilità valutare
    anche il fattore disponibilità. Allo stato attuale però sembra non
    ci siano partners adeguati e sulle finanze della Regione peserà il
    30% del costo, assorbendo di fatto quindi le poche risorse esistenti
    e diventando l'autostrada prioritaria di tutto il sistema regionale.
    Allora a questo punto il ragionamento fatto dai consiglieri Guerra e
    Borghi di un collegamento con il c.d. Passante nord va riaperto
    totalmente. Chiede in quale sede regionale autorevole è stata
    discussa l'idea che il grande snodo del traffico su Bologna possa
    essere affrontato con questo rettangolo che da Lavino va verso San
    Giovanni in Persiceto, poi verso Budrio, poi ridiscende. Questa idea
    fu lanciata dalla Provincia e poi ci fu un qualche accordo verbale.
    Sa che la Confindustria è d'accordo sia sulla Cispadana che sul
    Passante nord. Nell'uno e nell'altro caso infatti le opere
    valorizzerebbero le rispettive aree industriali. Non è serio però
    fare delle scelte trasportistiche di questa dimensione in modo
    subalterno rispetto agli interessi di piccoli gruppi industriali. Si
    chiede che senso abbia che un viaggiatore che arriva a Lavino di
    Mezzo da Milano e debba andare a Rimini, potendo fare il percorso
    attuale della tangenziale liberalizzata - circa 20 km pagando zero -
    debba fare 40 km, il doppio, con un percorso ozioso e pagando.
    Chiede spiegazioni su questo tipo di logica.
    Invita allora a fare questo ragionamento: probabilmente in termini
    storici negli anni '50 quando si fece il primo sistema autostradale
    italiano i progettisti lavorarono sul tratto
    Milano-Bologna-Firenze-Roma (non c'era ancora il tratto Rimini).
    Quindi quando si è scelto il percorso si è arrivati sino a Modena
    correndo in pianura, cioè a nord di tutto il tessuto da Piacenza a
    Modena, non andando addosso alla collina. Quando si è arrivati a
    Campogalliano, prima di Modena, ritiene che sia venuti a sud nella
    fascia pedecollinare esclusivamente perché si doveva andare a
    Firenze.
    Esce il consigliere GARBI.
    Interviene il presidente MUZZARELLI per spiegare che esiste un
    motivo ben preciso: allora non c'erano le soluzioni tecniche
    adeguate per affrontare i problemi idraulici creati da Secchia e
    9
    Panaro, una briglia naturale che poteva allagare tutta la bassa
    modenese. L'Alta Velocità infatti in quell'area è tutta in
    sopraelevata.
    Riprende il consigliere MONACO dicendo che poi si esce a Casalecchio
    e quando si è fatto il progetto per Rimini si è inventata la
    tangenziale che è una bella operazione sulla città, ma
    l'incompatibilità tra traffico autostradale e traffico urbano di
    Bologna dopo oltre trent'anni si è dimostrato insostenibile. Il
    problema è che non si può tollerare su questo asse una possibilità
    di andare a ricaricare un ulteriore arco di trasporto. Chiede se sia
    mai stata studiata l'ipotesi che una autostrada parallela a quella
    attuale possa partire da Campogalliano, o dall'incrocio Brennero e
    A1, e ripercorrendo grosso modo il percorso della c.d. trasversale
    di pianura, riprendendo il lato nord del previsto rettangolo che si
    vuole progettare adesso - che va bene - possa poi ritornare verso
    Cesena che è il nuovo punto di incrocio tra Romea direzione Roma, in
    modo da progettare una vera autostrada che sia alternativa del
    traffico che c'è su questa grande arteria. Afferma che questo tema
    andrebbe un po' ripensato. Provare a razionalizzare tutto questo non
    significa negare che il percorso cispadano abbia una sua autonomia,
    ma non è a suo parere un percorso autostradale. Non c'è la necessità
    di investire le risorse regionali in un progetto di questa natura
    che lascerebbe abbandonato tutto il resto. Non vuole fare polemica,
    ma se si ignora che tutto il traffico nazionale e internazionale da
    Firenze, dal sud e dal nord d'Italia passa attraverso il nodo di
    Bologna e se si pensa che si possa continuare così a rimanere
    intasati su tangenziale o autostrada, ritiene che come Regione si
    venga meno al proprio compito strategico fondamentale. Non si può
    fare nessun intervento che non disegni in modo chiaro una soluzione
    di questo problema. Chiede quindi un allontanamento, che venga fatto
    uno studio del passante a sud, anche dal punto di vista geologico, e
    si riapra anche la discussione su qual è la soluzione ottimale di
    questo nodo.
    Il consigliere MANFREDINI è contrario a quanto il collega Monaco ha
    appena detto. L'assessore è partito male dicendo che l'opera
    comporta spese molto rilevanti. Ricorda che l'Emilia-Romagna, i
    padani pagano 27 miliardi di euro ed il costo di questa opera è pari
    ad una settimana di contribuzione. Perciò se si mette sul piatto
    della bilancia ciò che si paga e si considera che sono 40 anni che
    la si aspetta, la strada si paga abbondantemente. Un'altra cosa che
    sottolinea è la differenza fra superstrada e autostrada, a parte il
    pedaggio. Con l'autostrada ha visto che ci sono tre stazioni in quel
    tratto: Mirandola, Finale e Cento, mentre se fosse una superstrada
    ci sarebbero altri paesi a distanza breve in questo tratto abitati
    da 1.000 a 20.000 persone che per usare il tracciato non dovrebbero
    fare 20/30 chilometri.
    Esce il consigliere BORGHI.
    Il presidente MUZZARELLI precisa che su un tratto di 75 chilometri
    ci sono 5 caselli, quindi il rapporto è uno ogni 10 chilometri e
    Novi va a Rolo.
    Il consigliere MANFREDINI afferma che intermedi sono tre.
    L'assessore PERI per aiutare la discussione chiarisce che si è
    simulato la realizzazione di tre caselli che sono quelli da manuale
    e cioè a distanze normali. E' del tutto evidente che le successive
    10
    fasi progettuali ed anche la dialettica con i territori stabilirà se
    invece di tre, oltre a Reggiolo e Ferrara sud, diventeranno quattro,
    cinque o sei. E' chiaro che c'è una ragionevolezza in relazione al
    fatto che se si tratta di un'autostrada la possibilità di accesso
    alle autostrade oggi, o meglio nei cinque anni previsti per la
    realizzazione, sono n volte maggiori rispetto alla tradizionale
    autostrada. Quindi i tre caselli sono puramente indicativi.
    Escono i consiglieri ERCOLINI, GUERRA e NANNI.
    Il consigliere MANFREDINI non capisce inoltre perché non si arrivi
    fino alla Cisa e si lasci indietro la parte del Reggiano dove ci
    sono delle grosse realtà produttive. Facendo i conti da Parma
    arrivare a Ferrara sud sono 107 chilometri, per cui si tratta di una
    differenza di circa 50 Km in più. Facendola partire dalla Cisa
    avrebbe anche lo scopo di congiungere i due porti. Non è d'accordo
    sul tracciato, ma è chiaro che vuole l'opera. Questa si deve fare,
    ma a differenza di quanto diceva Monaco, c'è una parte che produce
    parecchio ed ha una viabilità che non è eccellente. Comprende che
    spostarsi con questa si potrebbe arrivare a Carpi o a Modena da
    Mirandola molto più velocemente che percorrendo la vecchia statale
    12. Ma non capisce perché non si arrivi fino a Parma. Questo
    consentirebbe di chiudere l'obiettivo e soprattutto la possibilità
    di avere molti più accessi, cosa più importante del pagamento
    autostradale.
    Rientra la consigliera ERCOLINI.
    Il consigliere SALOMONI dopo aver ringraziato il presidente e
    l'assessore per l'esposizione, fa alcune considerazioni di carattere
    generale. Innanzi tutto ciò che oggi viene proposto è in linea con
    lo strumento urbanistico principale di cui ci si è dotati dal 1998
    in poi. Già lì era previsto un ramo autostradale e la considerazione
    che fa, oltre a chiedere di avere dei dati di sintesi, è che per
    potere dare un giudizio equilibrato sicuramente è necessario avere
    una valutazione complessiva. Il sistema infrastrutturale della
    Regione che deve valere sino al 2010 è un sistema multiplo, come ha
    visto in un aggiornamento della carta.
    Se si sovrappongono le tre piante si vede dove passano gli assi di
    viabilità ferroviaria e aggiungerebbe anche quello fluviale che qui
    nessuno ha ricordato. Gli verrebbe spontaneo, se non conoscesse come
    è distribuita la popolazione, e l'attività imprenditoriale e
    produttiva della regione, dire da queste tre piante come tecnico,
    che i quattro milioni di abitanti sostanzialmente sono tutti
    collocati come nel medioevo e nella preistoria, vicino al grande
    fiume Po. Si meraviglia anche che non sia stato evidenziato che la
    prima grande via è quella fluviale. Chiede se sia necessario per
    dare risposta alle attività produttive di quel territorio andarci a
    fare anche un'autostrada. E' convinto che sia giusto che questo tipo
    di opere, finanziate in parte dalle risorse di tutti, attraverso il
    contributo della Regione, ed in parte dagli imprenditori, che devono
    avere la loro remuneratività dal momento che hanno contribuito
    anticipando i soldi con il project financing, si devono andare a
    fare dove ci sono le attività produttive. Anni fa si è fatto
    l'errore di progettare dopo aver edificato le zone industriali,
    facendo anche dei disastri ambientali. Afferma che il quadrante nord
    di Bologna va sistemato, poi che sia con il Passante nord o
    qualcos'altro di simile poco importa. Chi ha amministrato per
    cinquant'anni ha avuto poca lungimiranza e gli dispiace che i
    cittadini non lo capiscano, perché lì si sono fatte le fabbriche, si
    11
    sono usati gli oneri di urbanizzazione, si sono sperperati salvo
    qualche eccezione. Se non c'è questa onestà intellettuale e
    Politica non partitica non se ne esce. Afferma che l'altro
    elemento di cui ha bisogno è un sistema di priorità, come già diceva
    il consigliere Monaco, altrimenti questo diventa un pezzo di
    autostrada di 60 chilometri a priorità assoluta. Per progettare il
    futuro si devono fare delle priorità in quanto non ci sono tutti i
    denari, per cui come amministratori si deve andare ad intervenire
    sulle situazioni di emergenza già esistenti, a progettare per tempo
    le grandi infrastrutture dove si vuole integrare e fare nuove
    concentrazioni di attività produttive di vario genere, anche
    turistiche. Si deve individuare una scala di priorità in base al
    criterio dell'importanza per metter insieme le risorse necessarie e
    in parallelo costruire un piano finanziario che qui non c'è. Crede
    che sia necessario farlo anche perché nella risorsa finanziaria ci
    sono più modi per acquisirla: il project financing è un modo. Crede
    che le opere che si possono fare perché hanno una remunerabilità nel
    tempo debbano essere messe tutte a sistema in modo integrato,
    collocate da un punto di vista operativo nell'ente giusto. Esprime
    molte riserve sul fatto che la Regione abbia preso la delega
    nazionale delle strade e l'abbia trasferita alle province. E'
    d'accordo sulla manutenzione di queste strade esistenti, ma ha molte
    più perplessità sul fatto che le Province possano progettare e
    gestire queste opere grandi per la nostra Regione che significano lo
    sviluppo futuro. Teme che per la loro natura si rischi di fare degli
    spezzatini . Crede che per un'opera in un settore così importante
    valesse la pena di mettere insieme una struttura tecnica-operativa
    in grado di poter gestire le sei/sette grandi infrastrutture
    partendo dal trovare i project financing. C'è la legge obiettivo che
    si può anche applicare e migliorare se non funziona,
    indipendentemente da chi gli ha dato origine. Del tempo è trascorso,
    non si sono fatte le infrastrutture e adesso si deve usare la legge.
    Gli fa piacere che a distanza di tre anni la Giunta regionale vada
    per un'opera specifica in quella direzione. E' evidente che tutto
    questo va visto anche tenendo conto del fatto che le infrastrutture
    se fatte per tempo creano sviluppo quando sono realizzate e mentre
    si realizzano perché creano occupazione e posti di lavoro. Crede che
    un'amministrazione attenta anche nel progettare queste opere nella
    modalità di esecuzione debba tenere conto dell'ossatura
    imprenditoriale che ha sulla sua regione a livello nazionale, ancora
    prima di pensare che tanto siamo in Europa e si opera perché tutti
    vengano qui da noi. Si deve usare lo stesso metodo impiegato dagli
    altri stati come la Francia, su grandi opere infrastrutturale.
    Questo si deve fare nelle regole con equilibrio. Opere di questo
    genere si possono mettere in cantiere con la gestazione di
    quattro/cinque anni, si possono impostare in modo diverso ed i
    risultati che ne conseguono sono sensibilmente diversi. Un'altra
    cosa che lo preoccupa e che l'assessore ha dato come elemento di
    conoscenza, è sul tratto interfacciato al Po sulla Cispadana, dove
    un'altra regione nel suo territorio ha progettato e sta facendo un
    altro pezzo di autostrada che collega Cremona con Mantova. Si deve
    considerare questo per non rischiare di fare a distanza di
    trenta-quaranta chilometri due assi paralleli, con il mezzo la più
    grande autostrada fluviale che abbiamo sul nostro territorio. Anche
    su questo crede che a distanza di nove-dieci anni sia necessario
    interfacciarsi con le altre regioni di riferimento. Si sente di dire
    che questo piano cerca correttamente di dare risposta dove c'è il
    problema, però ha delle forti perplessità relativamente al fatto
    che, come già diceva prima, non è vero che i quattro milioni di
    abitanti sono tutti spostati verso il Po, ci sono lungo l'asse
    12
    tradizionale della via Emilia e l'autostrada l'abbiamo già, ma si
    deve cercare di dare risposta in modo concreto anche a tutta
    quell'altra parte di territorio a sud che apparentemente non è
    produttivo perché nella logica tradizionale da sempre si è detto che
    in montagna non si possono fare delle grandi fabbriche. Ma se è vero
    che si stanno cercando di sviluppare tutta una serie di interventi
    tesi a valorizzare il nostro territorio da un punto di vista
    turistico-ambientale, ricorda che la gente va sul Corno alle Scale e
    al Cimone se si creano le condizioni per poterci andare in un lasso
    di tempo ragionevole, altrimenti vanno da un'altra parte. Il
    tentativo che è stato fatto, non sa da chi perché allora non era in
    Regione, ma che apprezza che da Parma a Modena si sia previsto anche
    un asse qui autostradale, anche eccessivo, si potrebbe fare una
    superstrada di collegamento della parte a sud, crede che quell'asse
    debba essere sviluppato anche oltre Bologna verso la Romagna,
    altrimenti si rischia di mettere in difficoltà e a non valorizzare
    realmente tutto il territorio del sud, a medio e lungo termine. E'
    ridicolo che la Pedemontana vada a Casalecchio.
    Esce la consigliera SALSI.
    Il consigliere SALOMONI evidenzia come la città di Bologna sia
    l'unica città nodo strategico regionale, nazionale ed europeo dove
    non è prevista una circonvallazione. C'è una mentalità che va
    modificata in termini costruttivi. Elogia gli amministratori di
    Modena, Reggio Emilia, Parma e in parte Piacenza, perché quando nel
    1998 hanno previsto una serie di strade per lo sviluppo della
    montagna che gli amministratori provinciali di Bologna non hanno
    previsto. Qui c'è il deserto, una riserva indiana e questo è
    sbagliato.
    Considerato che nel 2004 nella sanità c'è stato uno sbilancio di 586
    milioni di euro, ritiene che se si riuscisse a gestire in pareggio
    questo settore, ogni anno si potrebbero fare investimenti per
    realizzare quelle priorità che nel medio termine portano ricchezza e
    sviluppo al territorio. Ad esempio, oltre i 350 milioni di euro che
    sono previsti per la Cispadana come quota parte di contributo di
    fiscalità pubblica rispetto al 70-75% messo dai privati, un'altra
    priorità assoluta è il potenziamento della tangenziale che collega
    la città e il cuore industriale della provincia di Imola a Bologna -
    la Complanare - con la realizzazione anche di una linea ferroviaria
    dedicata. Imola è infatti il cuore industriale della provincia che
    ha un milione di abitanti su quattro milioni totali della Regione.
    In conclusione chiede di poter avere l'elenco delle dieci priorità
    che la Regione intende perseguire e un quadro di cosa è stato fatto
    fino adesso, per capire anche a quale livello si trova la Cispadana.
    Quest'opera probabilmente si autofinanzia al cento per cento, in
    quanto collega due assi autostradali molto importanti. Infine
    ritiene che sia necessario avere un flusso di traffico e cita
    l'esempio nel Passante nord dove c'era uno studio dei flussi
    autostradali di carattere nazionale. Poiché un'opera come la
    Cispadana, collegando due importanti autostrade, avrà sicuramente
    degli effetti molto ampi, un'analisi del genere sarebbe utile anche
    per valutare adeguatamente le altre priorità, tra le quali anche il
    Passante nord.
    Il consigliere BARTOLINI afferma che oggi si stanno scontando molti
    errori del passato, perché prima sono state fatte molte speculazioni
    e poi realizzate le strade. Sapere che ci sono sulla carta dei
    progetti per nuove strade, dato il notevole traffico che
    quotidianamente impedisce alla gente di spostarsi in modo veloce e
    13
    sicuro, è un fatto positivo. Si augura che sui particolari del
    tracciato si possa ancora ampiamente discutere per consentire anche
    a chi è subentrato solo da un anno, di dare il proprio contributo.
    Da tutti gli interventi traspare una certa esiguità di risorse. E'
    necessario quindi individuare le priorità e la Cispadana è proprio
    una di queste, così come il Passante nord. Desidera a questo punto
    sottolineare il fatto che già da molto tempo si parla di grandi
    progetti per l'Emilia, ma non si parla mai di grandi progetti per la
    Romagna. L'unica opera che è stata realizzata negli ultimi 50 anni è
    la E45, che versa in pessime condizioni a tutti note. E' l'unica
    strada di grande comunicazione che attraversa la Romagna, completata
    recentemente. Nel 1999 venne infatti aperto l'ultimo tratto
    dall'allora ministro Di Pietro che venne ad inaugurare la galleria
    di Quarto. Le uniche due grandi opere della provincia di
    Forlì-Cesena sono la E45 e la Diga di Ridracoli. Forlì è l'unica
    città capoluogo che ad oggi non ha ancora una circonvallazione. Ci
    sono grandi progetti come la Toscana-Romagna (TORO), il grande
    collegamento Livorno-Ravenna, ma niente ancora è stato realizzato.
    Chiede che in questo tavolo della Commissione si ridiscutano le
    priorità perché la Romagna abbia un'adeguata valorizzazione con un
    sistema di infrastrutture efficienti: ad esempio un collegamento tra
    Forlì e Ravenna che vada a sostituire l'attuale percorso a schiena
    d'asino ormai superato; un progetto che permetta di risolvere il
    problema della costa congestionata, non solo in estate; una migliore
    rete di comunicazione tra i centri della montagna, non solo con il
    fondo valle, ma anche intervalliva in quanto la montagna può e deve
    essere una risorsa. Occorrono sicuramente investimenti notevoli, ma
    in altre regioni è stato fatto, anche con collegamenti sotterranei,
    creando così le condizioni per cui quello che non ha un paese ce
    l'ha quello a fianco e si possono collegare in maniera rapida. Non
    intervenire porterà al progressivo spopolamento della montagna.
    Entra il consigliere DRAGOTTO.
    Il presidente MUZZARELLI afferma che sarà opportuno organizzare,
    quando ci sarà il tempo per farlo, un momento di informazione sul
    PRIT, al fine di dare a tutti i consiglieri i dettagli necessari
    sull'argomento.
    Il consigliere MAZZA afferma che, come già sostiene da tempo, il
    PRIT è uno strumento che può comprendere tutto ed il contrario di
    tutto ed è bene quindi intervenire per aggiornarlo. Il passante
    autostradale di Bologna ad esempio non è previsto dal PRIT e non è
    dato quindi sapere quale effetto avrà quell'asse nella
    programmazione complessiva rispetto alle altre strade previste. Se
    il PRIT è uno strumento di programmazione dovrebbe essere fatta
    un'analisi che dimostri se il sistema di relazioni in quest'area
    molto vasta tra la nuova Cispadana, il passante, l'attuale
    autostrada regge o non regge. Questo vale se il PRIT viene preso
    nella giusta considerazione. Se invece si decide di metterlo da
    parte diventeranno determinanti le pressioni territoriali per cui
    ogni zona chiede la sua strada.
    Ritiene che sarebbe interessante capire perché i costi sanitari
    crescono. Nelle aree urbane infatti gran parte dell'aumento è dovuto
    al maggior numero delle malattie polmonari causate dall'inquinamento
    atmosferico e la prevenzione quindi andrebbe fatta anche
    contrastando questo fattore.
    Inoltre nel piano energetico regionale non si fa assolutamente
    riferimento al sistema ferroviario metropolitano e regionale.
    14
    Entrando nel merito dell'oggetto, osserva che non c'è una ragione
    trasportistica, ma gli argomenti usati sono: rendere più appetibile
    l'area industriale del ferrarese, contribuire al miglioramento della
    connettività dell'area mirandolese; contribuire alla
    rivitalizzazione economica dell'area sub-orientale della regione.
    Alla fine è una proposta di nuova strada finalizzata al rilancio
    economico di queste aree e non al miglioramento delle condizioni
    trasportistiche. Chiede all'assessore chiarimenti su questo e su
    altri aspetti come le uscite che da tre più due possono diventare
    sei più due e il modo in cui si vuole ampliare l'edificazione. La
    questione è complicata e ad esempio quando si afferma che si
    vogliono accrescere i flussi turistici verso l'area ferrarese,
    occorre riflettere sul fatto che in quella zona ci sono dune di
    rilevante importanza ambientale che potrebbero venire compromesse da
    un nuovo asse portante di migrazione turistica e da quello che ne
    consegue: insediamenti, villaggi, ristoranti. Per prendere una
    decisione potrebbe essere interessante verificare quale sarebbe
    l'effetto positivo sul passante. Infine pone il problema delle
    risorse che sono in calo. E' necessario quindi stabilire quali sono
    le priorità per questa amministrazione regionale da qui al 2010. E'
    stato chiesto un piano triennale per le ferrovie che si affianchi al
    piano triennale delle strade per vedere come si possono spostare le
    risorse dall'uno all'altro capitolo. Pensa che tutte le risorse
    regionali pubbliche oggi disponibili debbano andare al sistema
    ferroviario regionale e metropolitano come scelta strategica
    fondamentale, come alternativa alla situazione attuale. Se ora ci si
    impegna a spostare le risorse da un'altra parte, è necessario che
    venga presentato un altro piano finanziario che dica dove si
    prendono i soldi, i 10 milioni all'anno qui previsti, e quali
    obiettivi vengono lasciati indietro. Le soluzioni possibili
    prevedono o l'imposizione di una tassa aggiuntiva o scegliere altre
    priorità. Ribadisce che prima di pronunciarsi su un sistema vorrebbe
    capire bene dov'è il bilancio economico e quali sono i soldi che si
    mettono in gioco. Se si decide infatti di non fare più 20 strade per
    spostare le risorse altrove, può essere una scelta di posizione, ma
    se non viene data una risposta vuol dire che i soldi verranno
    sottratti ai punti più deboli, come servizi e ferrovie. Ritiene che
    prima di arrivare alla conclusione di questo percorso, è necessario
    sapere dove verranno presi i soldi perché ci deve essere la
    dimostrazione finanziaria che c'è un cespite a cui si può accedere.
    Altrimenti si stabilisce che la strada scelta si fa soltanto con il
    project financing privato. Se qualcuno ha interesse ad investire lo
    può fare, ma senza il contributo pubblico. Crede che sia
    fondamentale avere i dati di flusso e vedere la necessità che c'è di
    realizzare questa strada, non solo per il potenziamento delle
    attività turistiche ed economiche.
    Il presidente MUZZARELLI precisa che la Cispadana è un tema
    importante e datato. Se ci si reca nella bassa modenese, per
    un'assemblea ad esempio, la prima domanda è se possono credere alle
    cose dette, visto che la Cispadana si deve fare da 40 anni. La
    risposta è che la Regione ha la competenza da tre anni e le risorse
    nella Cispadana sono già state impegnate. L'obiettivo è trasformare
    queste risorse in progetto complessivo da realizzarsi in tempi più
    rapidi coinvolgendo anche i privati ed investendo una quota di
    risorse nell'arco di 20 anni, quindi complessivamente ogni anno meno
    rispetto a quello che si dovrebbe impegnare per fare la strada
    normale, che costa solo per lo stralcio almeno 90 milioni di euro.
    Ricorda che questa è una delle priorità della programmazione e che
    il Presidente Errani nel discorso d'insediamento ha citato
    15
    quest'opera come una delle due scelte di carattere politico
    strategico. La Regione ha deciso di fare questo percorso e la
    Cispadana è la prima esperienza di autostrada regionale che si
    potrebbe realizzare con una determinata operazione. E' importante
    fare un approfondire di merito, ma ne vale la pena visto che alla
    fine il costo per la Regione è basso ed è spalmato su 20 anni e non
    andrà ad incidere sulle altre politiche perché la quota, 40 milioni
    di euro, è già stata impegnata nel bilancio triennale. Alla fine il
    risultato è che la Regione mette 10-20 milioni di euro per 20 anni e
    si evita di appesantire il bilancio della Regione su questa
    operazione.
    Il consigliere MAZZA ricorda che 40 anni fa sono stati fatti molti
    disastri in Regione seguendo una logica produttivistica e
    trasportistica esagerata. A Bologna ad esempio sono stati aboliti i
    tram. Ritiene che sia importante scegliere delle priorità visto dato
    che i soldi sono pochi e a suo parere le priorità sono il trasporto
    ferroviario e metropolitano. Stabilito ciò, quello che resta può
    essere destinato ad altro. Vorrebbe che nel piano di investimenti
    generale ci fosse un riscontro che dimostri che questa cosa è
    sostenibile senza togliere risorse ad altri settori delicati. Chiede
    da tempo un piano sul servizio ferroviario e metropolitano con le
    scadenze da qui al 2010 e quali risorse occorrono anno per anno per
    arrivare alla sua piena attuazione. Ritiene che questo strumento sia
    necessario per fare le scelte giuste.
    Il consigliere FILIPPI ringrazia l'assessore e i colleghi
    dell'opposizione per gli interventi. Desidera però sottolineare che
    i Verdi hanno parlato della Cispadana come di una strada
    cantierabile in tempi brevi, cosa non vera. Ritiene che invece la
    proposta della Giunta abbia quasi l'aspetto di uno spot politico.
    L'Ulivo ha vinto le elezioni e non c'è più Berlusconi e il blocca
    cantieri ; non c'è più il blocco dell'economia; le cose adesso vanno
    bene e non c'è più la crisi e gli operai arrivano tranquillamente
    alla quarta settimana mentre prima non arrivavano alla terza. Quindi
    si sbloccano i cantieri e guarda caso l'Emilia-Romagna con una
    delibera della scorsa settimana crea sviluppo e lavoro facendo una
    nuova strada di cui si parla da 40 anni. A suo parere non è così
    perché non c'è neanche un progetto definitivo, ma piuttosto una
    dichiarazione d'intenti della Giunta e poco più. Nella delibera la
    Giunta dichiara di essere disponibile da ora in avanti, e forse
    prima non lo era, ad aiutare quel project financing come viene
    definito, mettendo a disposizione 30 milioni di euro all'anno. Si
    augura che alle parole seguiranno i fatti, anche perché la Cispadana
    è un'opera importante che permetterebbe di diminuire il traffico
    dell'Autostrada del Sole, soprattutto quello proveniente da Parma e
    Reggio. Nei prossimi tempi il Gruppo di Forza Italia valuterà le
    reali intenzioni della Giunta in quanto questi è favorevole alla
    realizzazione delle opere. La viabilità infatti porta vantaggio sia
    agli automobilisti che agli ambientalisti.
    Esce il consigliere DRAGOTTO.
    Il presidente MUZZARELLI ringrazia l'assessore per il lavoro svolto
    in questi mesi. Ritiene che non solo si deve approvare e realizzare
    il PRIT, ma che sia estremamente importante ragionare su una gronda
    che da Reggilo porta verso Ravenna e in particolare al suo porto.
    Dietro a questa iniziativa c'è un'operazione di sviluppo e di
    risposta ai temi complessivi dell'area di riferimento dell'Europa
    con l'Emilia-Romagna e con le necessità che la Regione ha di
    16
    agganciare altri corridoi. Inoltre non si deve trascurare il fatto
    che il progetto va letto in relazione anche al secondo stralcio.
    Ritiene che si stia rispondendo ad una priorità che la Regione si è
    data, rispettando il programma elettorale. Inoltre, poiché in
    Emilia-Romagna si deve trovare le condizioni per una risposta
    integrata sul tema della mobilità, ritiene che in quell'asse, come
    giustamente ha detto l'assessore, si può ragionare di Cispadana
    autostradale e Cispadana ferroviaria. Questa è in fase conclusiva,
    essendo ormai terminata la Bologna-Verona. Complessivamente i
    cantieri ferroviari sono almeno 10 volte quelli delle strade, cosa
    in controtendenza rispetto al passato. Questa autostrada è una
    risposta per almeno due aree: l'area ferrarese e l'area a nord di
    Modena. Ritiene quindi che sia un'opera strategica anche in funzione
    dello sviluppo.
    Rientra il consigliere DRAGOTTO.
    L'assessore PERI afferma che si è ancora in una fase di analisi e
    valutazione e rinnova l'invito ai consiglieri che lo volessero di
    approfondite gli elementi più tecnici. Per rispondere al consigliere
    Filippi, afferma che questo lavoro è iniziato molti mesi fa. Sono
    state prese in grande considerazione le analisi del PRIT aggiornato
    con quanto è avvenuto nel frattempo, cioè dalla sua approvazione. E'
    stato valutato rispetto alle domande di oggi e ai programmi che
    l'amministrazione ha messo in atto anche su altre modalità. Osserva
    che il Consiglio in questi anni ha approvato programmi,
    investimenti, finanziamenti, ha erogato risorse. Alcune opere sono
    andate a buon fine, altre sono in corso di realizzazione e sono
    cantieri aperti. Dichiara di concordare con chi dice che è
    necessario fare delle attente valutazioni di priorità, che sono una
    delle ragioni per le quali il PRIT, oltre a fotografare una
    situazione, programma anche una serie di interventi ed investimenti.
    Alle opere previste corrisponde anche un soggetto che le deve
    realizzare. Esiste un rango di infrastrutture che attengono agli
    accordi nazionali che nel frattempo sono state fatte anche con la
    legislatura che si è appena conclusa. Esistono anche scenari
    precedenti che oggi trovano ormai la loro conclusione. La situazione
    non è statica. In Emilia-Romagna ci sono aperti cantieri ferroviari
    per circa 12 miliardi di euro e c'è un parziale ammodernamento delle
    infrastrutture autostradali. Precisa che sono opere che hanno un
    rango nazionale: il quadruplicamento dell'asse centrale ferroviario,
    il raddoppio della Bologna-Verona, il raddoppio della Pontremolese
    ed alcuni ammodernamenti significativi degli snodi ferroviari di
    questa Regione, non ultimo quello della stazione di Bologna. Sono
    inoltre cantieri che fra poco si concluderanno, infatti alcuni pezzi
    dell'alta velocità si chiuderanno quest'anno. C'è tutto un tema
    molto rilevante che attiene all'intensificazione dei servizi, posto
    che l'infrastruttura offrirà grandi potenzialità. Concorda
    pienamente con il consigliere Mazza quando dice che è prioritario
    fare grandi investimenti di risorse per il materiale rotabile e per
    farlo funzionare. Ritiene che tutte le valutazioni
    sull'aggiornamento in termini di lettura del PRIT, ognuno può farle
    alla luce di quello che sta già accadendo e che si manifesta sia
    nelle cose che diceva prima, sia in alcuni parziali ammodernamenti
    che si sono compiuti. Cita ad esempio la quarta corsia: non è certo
    un'innovazione stratosferica, ma un ammodernamento che produce
    comunque una serie di effetti positivi. Cita le linee ferroviarie
    prima dimesse ora riattivate così come prevedeva il PRIT: la
    Bologna-Vignola che deve essere conclusa; l'elettrificazione da
    Vignola fino a Portomaggiore che è in fase di appalto; la completa
    17
    elettrificazione fra Ferrara, Suzzara e Parma che rappresenta un
    ulteriore investimento per l'ammodernamento di quella ferrovia.
    Precisa che le priorità del PRIT sono indicate con una certa
    gerarchia e attenzione e che quando questo fu fatto la Regione disse
    che lo Stato avrebbe dovuto realizzare la Cispadana e la
    Pedemontana, opere allora di competenza statale. Furono segnalate
    come le grandi priorità di rango regionale, cioè infrastrutture che,
    una volta realizzate, avrebbero avuto sul territorio un'incidenza
    notevole, in base al criterio del riequilibrio territoriale, da una
    parte, e come concorso al riequilibrio modale dall'altro, in
    riferimento al corridoio plurimodale cispadano e corridoio
    plurimodale pedemontano. Queste due grandi priorità avanzano con
    fatica e rischiano di arrivare in ritardo rispetto alla domanda.
    Demandata poi alla Regione la competenza sulla loro realizzazione,
    si è creato anche un appesantimento economico finanziario e la
    necessità di pesare bene le risorse da impiegare proprio in
    riferimento a quanto detto prima dal consigliere Mazza. Se si vuole
    mantenere un trend di crescita dell'infrastrutturazione, ad esempio
    ferroviaria o del trasporto collettivo in ambito urbano è evidente
    che la Regione non si può sbilanciare molto sull'infrastrutturazione
    viaria che ha costi molto rilevanti, anche per piccole opere. In
    questo caso quindi c'è una ragione di riequilibrio, ma anche di
    riavvicinamento del rapporto costo-benefici, senza perdere di vista
    la priorità: sono 40 anni che la Cispadana deve essere realizzata,
    per collegare territori che nel frattempo hanno già avuto un loro
    sviluppo e la stessa cosa vale per la Pedemontana. L'obiettivo è
    quello di trovare una soluzione che senza appesantire, anzi
    alleggerendo la parte di investimento a perdere della Regione, aiuti
    a tenere in tiro le altre priorità stabilite, quelle ferroviarie
    appunto, e nel frattempo a dare delle prestazioni finali maggiori
    alle infrastrutture. L'elemento innovativo è questo. Nel piano
    investimenti della viabilità, approvato dal Consiglio regionale, c'è
    la necessità di realizzare molte cose, ma gli assi fondamentali sono
    i due citati prima, che prevedono investimenti ben superiori ai 350
    milioni per la Cispadana.
    Esce la consigliera ERCOLINI.
    Interviene in consigliere MAZZA per osservare che nel periodo di
    tempo dalla realizzazione del PRIT a oggi, i territori si sono
    sviluppati senza quelle strade, quindi il problema forse riguarda la
    riorganizzazione del sistema e andrebbe fatta un'analisi di quello
    che si chiude e di quello che si apre.
    L'assessore PERI precisa che questo non è un piano regolatore, ma
    l'infrastrutturazione razionale di territori che nel frattempo hanno
    avuto un loro sviluppo e che non reggono più la situazione dal punto
    di vista della viabilità. Dalla Brennero per arrivare a Concordia -
    Mirandola, si passa attraverso strade comunali e provinciali di
    vecchio tipo. E' indubbio quindi che serva una viabilità di rango
    superiore a quella esistente. C'è una necessità di razionalizzazione
    che può essere soddisfatta con molti sistemi: quello deciso fino a
    poco tempo fa, quando l'ANAS stava realizzando la strada, è una
    viabilità che ha un forte investimento a perdere con un'efficacia
    ridotta dal fatto che viene realizzata con fatica e tempi lunghi.
    Nel modo proposto ora, invece sarà possibile fare la strada prima,
    spendendo meno e senza aggravi di costi per il futuro. Inoltre non
    si tratta di una autostrada nel deserto, perché si è cercato di
    connettere infrastrutture che hanno lo stesso rango. La proposta è
    di fare, non tutta autostrada, ma di andare ad operare dove c'è la
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    necessità più evidente di razionalizzazione e di domanda inoltre di
    connettere due autostrade che già esistono ed hanno flussi
    importanti come la Brennero e la A13. In questo modo l'asse
    autostradale è interconnesso e funzionale. Per fare lo studio sui
    flussi di traffico, è stato preso ciò che prevede il PRIT come
    inversione modale tra la gomma e il ferro. Si tratta di teoria e
    dovrà essere sviluppato negli anni e sicuramente al 2010 la realtà
    non corrisponderà a quanto scritto nel PRIT, ma nell'ipotesi che si
    verificasse l'inversione modale prevista, l'autostrada in base alle
    stime fatte si paga almeno fino al 70%. Poi la gara stabilirà se si
    tratta dell'80 o 90 % e quale sarà il margine di miglioramento. Ciò
    significa che su questo asse c'è una domanda fortissima, perché si
    tratta di una zona con direttrici di grande importanza. I flussi
    dunque stabiliscono che è realizzabile, poi sarà il mercato a
    stabilire se è anche bancabile , le indagini infatti non sono state
    fatte imprenditore per imprenditore, ma sono stati sentiti i gestori
    dei due assi che si interconnettono, l'autostrada del Brennero e l'
    A1, cioè autostrade per l'Italia che gestisce l'A13, i quali, fatte
    le loro valutazioni, hanno accolto con grande favore la proposta
    della Regione. L'obiettivo era quello di inserire questa proposta
    nel quadro dinamico della situazione reale, ma tenendo ferme le
    indicazioni del PRIT, che prevedeva la realizzazione di una strada a
    due corsie a senso di marcia.
    Il consigliere MAZZA sottolinea che con quest'opera si interviene
    nel territorio facendo una cosa diversa da quella stabilita dal
    PRIT, in quanto l'autostrada che verrà costruita e la strada normale
    invece prevista, anche se a doppia corsia, hanno una portata ed un
    impatto molto differente. E' quindi indispensabile fare un'opportuna
    valutazione delle conseguenze anche sulla viabilità provinciale di
    un simile intervento.
    Il presidente MUZZARELLI precisa che nel Piano Territoriale di
    Coordinamento Provinciale (PTCP) è prevista la realizzazione
    compiuta delle strade.
    Il consigliere MAZZA ribadisce che fare la strada non è più una
    questione che risponde soltanto al bisogno di mobilità, ma serve
    anche alla costruzione ed è per sé stesso un volano economico.
    Questo però è un paradosso: si compromette la vocazione agricola
    della Pianura Padana coprendola di strade che inoltre comportano
    anche un'ulteriore opera di edificazione.
    Il presidente MUZZARELLI afferma che è necessario favorire anche
    altre forme di sviluppo e ricorda che non è stata la Regione a
    decidere in accordo con Bruxelles di chiudere sei dei nove
    zuccherifici dell'Emilia-Romagna cosa che ha messo drammaticamente
    in ginocchio un pezzo dell'agricoltura di tutta l'area.
    Il consigliere MONACO afferma che un'autostrada non ha solo una
    diversa ampiezza dell'assetto stradale, ma ha altre implicazioni.
    D'altra parte però è evidente per il bilancio pubblico una
    superstrada costa di più rispetto ad un'autostrada sulla quale si fa
    pagare il pedaggio.
    Il presidente MUZZARELLI precisa che si tratta di milioni di euro in
    meno che la Pubblica Amministrazione ogni anno spende per la
    manutenzione di una strada.
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    Il consigliere SALOMONI osserva che esiste una diversa impostazione
    di fondo. Questa infrastruttura giustamente la paga chi la usa. E'
    corretto che questo tipo di infrastruttura venga fatta da chi la
    utilizza e riesce a produrre, cioè le zone industriali. Ci sono
    situazioni in cui per fare 10 km occorre un'ora e mezza in macchina,
    cosa che aumenta l'inquinamento. Occorre quindi creare le condizioni
    per fluidificare il traffico.
    Esce il consigliere BARTOLINI.
    L'assessore PERI precisa che in futuro ci sarà modo di entrare nei
    dettagli della progettazione e conclude dicendo che con questa
    proposta si può realizzare quello che stabilisce il PRIT,
    rispettando le priorità, spendendo meno, in minor tempo e servendo
    meglio territori che da 30 anni hanno bisogno di questa
    infrastruttura. Nel fare ciò inoltre ci si collega ad un sistema
    plurimodale che nel frattempo è andato avanti, mettendolo in
    relazione anche ad altri modi e ranghi di viabilità e con sistemi
    più larghi, come la Romagna, il Nord Italia e direttrici di
    interesse anche più ampio, offrendo un contributo di
    razionalizzazione. Infine è evidente che quest'opera aiuterà ad
    alleggerire, perché sarà complementare, l'asse centrale dell'A1,
    perché scendendo dal Brennero per andare in Romagna, un domani si
    potrà prendere a Reggiolo-Rolo la Cispadana, incrociare la A13, o
    successivamente anche la Romea, andando direttamente al porto di
    Ravenna o in Romagna senza dover congestionare il nodo di Bologna.
    Si alleggerisce così la tensione e si può organizzare meglio
    qualcosa che oggi è oltre la soglia della congestione, quindi della
    governabilità del sistema e mette sotto stress tutto, anche la
    minima iniziativa di progettazione. E' necessario alleggerire e
    riequilibrare i modi e i territori per avere un po' di tempo per
    fare delle scelte ponderate anche in relazione
    all'infrastrutturazione ferroviaria che nel frattempo arriva.
    Ritiene quest'idea sia tutto sommato semplice, non stravolgente
    rispetto alla programmazione, fa spendere meno alla pubblica
    amministrazione e aiuta i processi di riequilibrio. Inoltre, a parte
    tutti gli approfondimenti che sarà necessario fare, questa
    operazione è propositiva, non va a mettere in discussione le scelte
    di fondo e aiuta un percorso di razionalizzazione. Il progetto dovrà
    diventare progetto preliminare e si dovrà anche discutere su che
    cosa mettere sotto l'autostrada. Sarà quindi un'occasione per
    favorire la diffusione di ulteriori infrastrutture e servizi come le
    fognature, le reti dell'acqua, la cablatura, l'energia. Si dovranno
    trovare delle soluzioni progettuali che aiutino l'inserimento
    territoriale: è un fatto innovativo, si può quindi chiedere di più
    ad un'operazione che ha una compartecipazione di soggetti privati
    che avranno un beneficio di ritorno. La qualità progettuale
    diventerà un elemento per valutare il progetto migliore. Nel
    confronto tra pro e contro, i pro sono di gran lunga più alti
    rispetto agli altri.
    Il consigliere MAZZA chiede un piano finanziario triennale sulle
    strade e sulle ferrovie per vedere come veramente si usano le
    risorse e se le priorità sono affrontate con il criterio da tutti
    concordato. Vorrebbe capire nell'impianto finanziario come si paga
    questo progetto perché qualora i soldi venissero presi dalle
    ferrovie, si pronuncerebbe contro, se invece si trattasse di risorse
    destinate ad altre strade, potrebbe essere d'accordo.
    La seduta si conclude alle ore 17.10.
    20
    Verbale approvato nella seduta del 6 luglio 2006
    La Segretaria Il Presidente
    Samuela Fiorini Gian Carlo Muzzarelli