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Verbale n. 18/2006
Seduta del 13 giugno 2006
Il giorno martedì 13 giugno alle ore 14.30 si è riunita presso la
sede dell'Assemblea Legislativa in Bologna Viale A. Moro n. 50, la
Commissione Territorio Ambiente Mobilità, convocata con nota Prot.
n. 9181 del 08/06/2006.
Partecipano alla seduta i Commissari:
Cognome e nome      Qualifica       Gruppo           Voto
MUZZARELLI Gian     Presidente      Uniti            7    presente
Carlo                               nell'Ulivo-DS
FILIPPI Fabio       Vicepresidente  Forza Italia     5    presente
PIVA Roberto        Vicepresidente  Uniti            4    presente
                                    nell'Ulivo-DL
                                    Margherita
BARTOLINI Luca      Componente      Alleanza         4    presente
                                    Nazionale
BORGHI Gianluca     Componente      Verdi per la     1    presente
                                    pace
BORTOLAZZI          Componente      Partito dei      1    assente
Donatella                           Comunisti
                                    Italiani
CARONNA Salvatore   Componente      Uniti            1    assente
                                    nell'Ulivo-DS
CORRADI Roberto     Componente      Lega Nord        3    assente
                                    Padania E. e R.
DELCHIAPPO Renato   Componente      Partito di       3    assente
                                    Rifondaz.
                                    Comunista
FRANCESCONI Luigi   Componente      Forza Italia     3    assente
GUERRA Daniela      Componente      Verdi per la     1    presente
                                    pace
MAZZA Ugo           Componente      Uniti            2    presente
                                    nell'Ulivo-DS
MAZZOTTI Mario      Componente      Uniti            2    assente
                                    nell'Ulivo-DS
MONACO Carlo        Componente      Per              1    presente
                                    l'Emilia-Romagna
NANNI Paolo         Componente      Italia dei       1    presente
                                    Valori con Di
                                    Pietro
NOE' SILVIA         Componente      UDC-Unione dei   1    assente
                                    Dem. Cris.
RICHETTI Matteo     Componente      Uniti            2    presente
                                    nell'Ulivo-DL
                                    Margherita
SALOMONI Ubaldo     Componente      Forza Italia     1    presente
SALSI Laura         Componente      Uniti            5    presente
                                    nell'Ulivo-DS
ZANCA Paolo         Componente      Uniti            1    assente
                                    nell'Ulivo-SDI
ZOFFOLI Damiano     Componente      Uniti            1    presente
                                    nell'Ulivo-DL
                                    Margherita
DRAGOTTO in sostituzione di FRANCESCONI; ERCOLINI in sostituzione di
MAZZOTTI; GARBI in sostituzione di CARONNA; MANFREDINI in
sostituzione di CORRADI.
Sono presenti: D. MANCA (consigliere); A. PERI (Assessore Mobilità e
Trasporti); Ing. Carpi (Serv. Viabilità); Ing.  M. C. Baldazzi
(Resp. Serv. Viabilità); G. Ghiselli (Serv. Viabilità); F. Ropa
(Serv. Viabilità); A. Carbone (Serv. Viabilità); G. De Marchi (Dir.
Gen. Programmazione territoriale e Sistemi di Mobilità); M. Ferrari
(serv. Comunicazione e Stampa Assemblea legislativa); B. Galzigna
(Ufficio Stampa della Giunta).
Presiede la seduta: Gian Carlo Muzzarelli
Assiste la Segretaria: Samuela Fiorini
Resocontista: Maddalena Marchesini
La seduta ha inizio con la presentazione da parte del presidente
MUZZARELLI dell'organizzazione dei lavori della Commissione per le
prossime sedute sulla base anche delle disponibilità degli assessori
e degli impegni assunti dalla Commissione.
Riguardo all'oggetto 1420, già iscritto all'ordine del giorno della
seduta odierna, informa che oggi verrà presentato dall'assessore
Peri e poi si inizierà la discussione che si completerà nel corso
della prossima seduta che sarà convocata il 21 giugno, alle ore
9.30. In quella sede, approvato l'oggetto 1420, si proseguirà anche
l'esame del Progetto di legge 937 per la tutela della fauna minore
in Emilia-Romagna.
Informa inoltre che per la settimana successiva spera anche di poter
avere la disponibilità dell'assessore Gilli per una riflessione di
merito sui temi della casa e su una serie di proposte di legge in
materia.
Informa che per altre proposte assegnate si procederà all'esame dopo
il termine di 14 giorni previsto per l'espressione del parere in
sede consultiva di altra Commissione.
Inoltre si dovrà concludere la discussione generale sull'iter del
progetto di legge 1130 del consigliere Bignami, su cui si è già
iniziato a discutere in precedenza. Sembra che la data per la
prossima seduta assembleare sia il 4-5 luglio per cui basandosi su
questa ipotesi ricorda che in Aula dovrebbe andare il progetto di
legge sulla speleologia, il cui esame si è già concluso in
Commissione e poi la proposta 1420 sulla Cispadana e forse altri
provvedimenti che si esamineranno il giorno 28 ed il progetto sulla
fauna minore se si è in grado di concludere l'iter.
Riprende poi l'ordine del giorno dei lavori e mette in approvazione
il verbale n. 16.
La commissione approva il verbale all'unanimità dei consiglieri
presenti.
1420  - Proposta recante: Art. 164 TER L.R. 3/1999 - Proposta
all'Assemblea legislativa di approvare il Programma per la
realizzazione delle autostrade regionali - Individuazione
dell'autostrada Cispadana (delibera di Giunta n. 782 del 05 06 06).
Il presidente ribadisce che l'assessore illustrerà il percorso fatto
fino ad ora e il programma dei lavori che in questi mesi sono stati
portati avanti.
Prende la parola l'assessore PERI informando che l'oggetto è una
proposta che si muove all'interno della legge regionale che prevede
la possibilità di programmare la realizzazione di autostrade
regionali. In questo caso il riferimento diretto è il PRIT approvato
alla fine del 1999, che prevedeva due assi fondamentali di
collegamento est-ovest, di questa Regione, l'asse della Cispadana e
della Pedemontana. All'epoca del PRIT la competenza era dell'ANAS e
con successivi trasferimenti di patrimonio ANAS alla Regione è
diventata competenza regionale. Si tratta di uno degli assi
fondamentali di collegamento, anche con gli assi di attraversamento
nord-sud. In particolare si è in presenza di assi esistenti
identificati con l'autostrada del Brennero e il collegamento
Padova-Bologna, alcuni in stato avanzato di progettazione come il
collegamento fra l'auto Cisa e l'auto Brennero e un altro in fase
sempre di progettazione e cioè l'asse di collegamento nuova Romea,
che si connette direttamente all'asse esistente dell'E 45.
L'individuazione di questi grandi assi di attraversamento nazionale
ed internazionale nord-sud sono fondamentali per comprendere una
delle due funzioni che ha avuto all'interno della programmazione del
PRIT, l'individuazione degli assi della Cispadana e della
Pedemontana. Da quando la Regione ne ha avuto le competenze, si sono
affidate le competenze di progettazione e di realizzazione dei due
assi alle Amministrazioni provinciali. I lavori sono andati avanti
ma con una serie di problemi collegati alle risorse che in misura
rilevante dipendono dai trasferimenti che lo Stato doveva garantire
e che invece ha fatto solo in parte. Il credito accumulato nei
confronti dello Stato dalla Regione è intorno ai 90 milioni di euro.
Ribadisce poi che questa proposta conferma che si tratta della
realizzazione di una delle infrastrutture più importanti della
nostra Regione. Per quanto riguarda i tempi realizzativi e le
condizioni e caratteristiche della realizzazione di questo asse,
l'assessore afferma che ci si trova nella condizione di poter creare
gli assi di attraversamento est-ovest con una scansione temporale
medio-lunga e con un impegno di risorse consistente in quanto
attraversano territori che hanno tassi di antropizzazione rilevanti
e anche perché le caratteristiche della viabilità devono
necessariamente tener sempre più conto della loro
 compatibilizzazione  e cioè dell'inserimento territoriale e della
connessione con la viabilità esistente e con l'attraversamento di
altre infrastrutturazioni. Sostiene poi che la valutazione
costi-benefici è fondamentale per comprendere le ragioni di questa
proposta. La realizzazione di una infrastruttura, che era già
prevista con un ingombro territoriale pari ad una doppia carreggiata
per senso di marcia anche nelle progettazioni delle Amministrazioni
provinciali, (anche se in molti casi si tratta di una parziale
realizzazione con una sola corsia per senso di marcia e poi
successivamente si prevede un adeguamento, così come è stata
caratterizzata la progettazione in Provincia di Modena o le prime
realizzazioni che già esistono in Provincia di Ferrara) comporta
impegni di spesa molto rilevanti e lunghi tempi realizzativi e in
ogni caso si tratta di investimenti a fondo perduto ai quali dovrà
seguire la manutenzione ordinaria e straordinaria dell'opera.
Continua poi dicendo che è sembrato ragionevole pensare ad una
soluzione diversa che innalzasse il livello di equilibrio nel
rapporto costi-benefici, e in questo caso ci si riferisce ad un
pezzo dell'asse cispadano, e cioè la tratta ricompresa tra
l'autostrada del Brennero e l'autostrada A 13 Padova-Bologna,
collocata nei due punti di connessione di dettaglio: il casello di
Reggiolo-Rolo e il casello di Ferrara sud. Ci sono ragioni, afferma
l'assessore, che attengono alla coerenza con il tracciato della
Pedemontana, infatti la proposta è quella di stare esattamente sul
tracciato previsto dal PRIT. Al posto di fare la Cispadana
tradizionale come viabilità regionale, si realizza un'infrastruttura
autostradale, ma sullo stesso tracciato. Quindi c'è una prima
coerenza con il Piano già approvato dalla Assemblea legislativa e
poi la seconda ragione funzionale consiste nel fatto che
innestandosi a Ferrara sud, sarebbe direttamente connessa con la
superstrada Ferrara-mare, che è in condizioni pessime da un punto di
vista della qualità e della sicurezza, in quanto si tratta di una
superstrada a doppia corsia senza quella di emergenza e con
caratteristiche del fondo stradale poco buone rispetto alle
necessità e alle norme che regolano la circolazione, sul modello
della E 45. Infatti si tratta di una infrastruttura anch'essa di
proprietà dell'ANAS e quindi con difficoltà storiche di
manutenzione. In questo modo si potrebbe così collegare anche questo
tipo di infrastrutturazione, con la possibilità di trasformare la
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Ferrara-mare in una infrastruttura di rango autostradale,
direttamente connessa, nella seconda fase progettuale, con l'ipotesi
di autostrada Cispadana. In questo caso si risolverebbe sia la
difficoltà manutentiva che quella funzionale che oggi sopporta
quella infrastruttura. Si tratta di una tratta autostradale
regionale in quanto è la Regione che diventa soggetto committente e
concedente dell'opera. In questi mesi di lavoro, continua
l'assessore, sono stati fatti studi di fattibilità con i territori
interessati, le Amministrazioni provinciali e comunali e si è
arrivati a produrre un protocollo di intesa con le Province sotto
riserva naturalmente delle competenze e delle decisioni che dovrà
produrre l'Assemblea legislativa. L'ipotesi è quella di utilizzare
anche parte delle infrastrutture già realizzate, come ad esempio
stralci in provincia di Ferrara, e inoltre di utilizzare anche la
progettazione che aveva già realizzato la provincia di Modena,
concependo la progettazione di questa infrastruttura connessa ad un
corridoio di collegamento cispadano sul quale è in fase avanzata di
realizzazione anche la cosiddetta Cispadana ferroviaria. Nel
frattempo è stato rimodernato il tratto ferroviario tra Ferrara e
Poggio Rusco e a livello di progetto preliminare esiste anche la
realizzazione dell'elettrificazione del tratto Poggio Rusco-Suzzara
e Suzzara - Parma. Questo significa avere un corridoio di
connessione ferroviaria che potrebbe ricollegarsi e connettersi in
modo intermodale con una viabilità del rango di cui si sta
ragionando. Utilizzare un meccanismo, previsto dalla legge
nazionale, della finanza di progetto, significherebbe proporre ad
eventuali promotori privati la compartecipazione alla realizzazione
e alla successiva gestione. Le valutazioni fatte guardando i flussi
stimati, il costo dell'opera e una serie di parametri, portano
l'assessore a dire che si tratta di una infrastruttura che può
essere realizzata con un contributo pubblico che non supera il 30%
del costo, contando di ridurre poi ulteriormente questa quota.
Sostanzialmente si tratta di non andare oltre l'investimento di 330
milioni di euro da corrispondere in 10 anni, all'interno di un
meccanismo di  project financing , e cioè l'individuazione in una
prima fase di eventuali promotori che possano candidarsi solo
attraverso la presentazione di progetti preliminari. Questi vengono
poi valutati dalla Regione e su uno solo si dichiara l'interesse
pubblico. Una volta quindi che viene dichiarato l'interesse pubblico
sul soggetto promotore individuato, si fa la gara vera e propria,
con una ulteriore fase di evidenza pubblica, alla quale possono
partecipare sia quelli che già avevano presentato proposte che
soggetti nuovi. Il promotore sulla base del quale si è fatta la
seconda gara ha la possibilità, che prevede la legge, di rilanciare
rispetto ad eventuali offerte di terzi. Afferma poi che i parametri
che si prendono in considerazione al momento in cui si devono
valutare i progetti, saranno: la qualità dei progetti, il costo, il
tempo di realizzazione e quello di concessione che viene proposto a
carico del privato per ritornare dall'investimento fatto. Questo
cambia completamente la natura dell'investimento che la Regione
dovrà fare in quanto risulta evidente che la gestione futura
dell'infrastruttura sarà a carico di un soggetto gestore che avrà la
possibilità di  mantenere  la stessa, attraverso le attività
imprenditoriali normali. Dopo aver informato poi che l'ipotesi su
cui si è lavorato è contenuta nella sintesi che è allegata alla
proposta consegnata alla Commissione, presenta i suoi collaboratori,
l'ingegner Carpi che ha seguito la fase di studio di fattibilità e
il direttore generale De Marchi e la responsabile di servizio,
ingegner Baldazzi. Conclude poi il suo intervento parlando della
collocazione di questa infrastruttura all'interno di uno scenario
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più ampio. Ricorda infatti la connessione con due assi importanti
come il Brennero e la Padova-Bologna. Inoltre cita quanto sta
avvenendo al di là del Po e cioè la gara già espletata in Lombardia
per la realizzazione della Cremona-Mantova, asse di collegamento
est-ovest che si colloca nel corridoio plurimodale del corridoio 5,
che ha due punti fondamentali: la A4 e la A1. In mezzo ci sono tutta
una serie di infrastrutturazioni fra cui appunto la Cremona-Mantova.
Poiché la Regione Lombardia ha già deciso di realizzare
un'autostrada regionale che collega queste due città, la connessione
Cremona, Mantova, Brennero, Reggiolo Rolo, Ferrara, risulta evidente
essere un corridoio di connessione, che si connette con la
Cispadana, che si dovrà comunque continuare a realizzare, anche se
ad un rango ridotto. Da Reggiolo Rolo fino all'incrocio con
l'Autocisa, si trova nel territorio di Parma, ma appena sopra al Po,
si connette con l'infrastruttura autostradale che la Regione
Lombardia ha deciso di realizzare. Si dichiara poi, a conclusione
del suo intervento, disponibile insieme al suo staff a dare
qualsiasi chiarimento.
Entra il consigliere NANNI. Esce il consigliere RICHETTI.
Il presidente MUZZARELLI apre il dibattito.
Prende la parola la consigliera GUERRA, dopo aver ringraziato
l'assessore, chiede se sia possibile avere il materiale cartografico
collegato alla materia.
L'assessore PERI risponde subito e afferma che in questa fase per
ragioni di procedure previste dalle norme nazionali, si è ritenuto
di allegare una sintesi, ma di non diffondere la cartografia di
dettaglio, se non dopo che l'Assemblea regionale abbia dato il via
libera all'atto e questo quindi diventi di evidenza pubblica. Quindi
è possibile una consultazione del materiale cartografico presso gli
uffici dell'assessorato, ma non la diffusione in copie.
Esce il consigliere MAZZA.
La consigliera GUERRA riprende il suo intervento e afferma che ci si
sta muovendo nell'ambito di un tracciato previsto nel PRIT. Ricorda
a proposito di quest'ultimo, una problematica che riguardava il
tratto tra San Carlo e Sant'Agostino. L'ANAS aveva reperito una
parte dei soldi che servirono per realizzare alcuni tratti, tra cui
quello citato, prendendoli principalmente da risorse destinate
prioritariamente alla messa in sicurezza dell'E45. Si tratta
dell'anno 1996 e se ne ricorda in quanto ancora oggi se ne soffrono
i postumi, poiché è tuttora presente la necessità di intervenire su
quell'arteria. Vuole poi sollevare alcune criticità legate al
tracciato, nell'ipotesi del mantenimento del percorso. Si tratta del
tracciato in sopraelevata tra San Carlo e Sant'Agostino. A suo
parere, dai rilievi fotografici, risulterebbe quasi impossibile che
fisicamente ci sia lo spazio sufficiente, in quanto andrebbe
raddoppiata l'infrastruttura che già esiste, però in questo modo
alcuni se la  vedrebbero passare dalla camera da letto . Chiede se
sia possibile rimediare a quello che in passato aveva già
considerato un errore. Era stato previsto di non fare quella curva
che piega verso i due abitati, ma di andare con una semicurva più
dolce da Poggio Renatico fino a passare il Cavo Napoleonico e a
scendere verso Alberone. Afferma che oggi quella infrastruttura
viene utilizzata dagli abitanti del luogo come circonvallazione e
che in ogni caso sarà necessario prevedere, visto che quella
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diventerà una autostrada, degli interventi di viabilità secondaria.
Dato che comunque qualche cosa si deve costruire e poiché sostiene
che quell'autostrada in mezzo ai due centri abitati da un punto di
vista fisico ha difficoltà di inserimento, propone di rivedere quel
passaggio. Sottolinea poi l'importanza dell'inserimento nel percorso
di un'area di partecipanza. Si sa che le aree sono tutelate e quindi
chiede come si intenda baipassare la partecipanza. La ZPS di Novi
viene tagliata a metà esattamente per cui anche in questo caso
propone di spostarsi un poco più a sud, per cui si rimarrebbe lo
stesso all'interno, però il danno sarebbe più limitato.
Desidererebbe inoltre che l'assessore illustrasse contestualmente lo
stato di fattibilità della Cispadana ferroviaria. Ribadisce infatti
l'importanza di non dimenticare che l'obiettivo deve essere quello
di spostare quote di traffico dalla gomma alla ferrovia. Invita poi
a togliere un passaggio in quanto nel documento di sintesi veniva
scritto che si trattava di un passaggio utile per potenziare e
favorire la mobilità su gomma. Visto che però nei documenti
programmatici non si scrive questo, si deve cercare a suo parere di
mandare avanti in parallelo, la fattibilità di una arteria stradale,
e la Cispadana ferroviaria, che è sempre stata una richiesta da
parte del gruppo dei Verdi. Introduce poi altre due problematiche da
affrontare. La prima riguarda il Passante nord, di cui non si parla
mai, e la E 55.
Esce il consigliere FILIPPI. Rientra il consigliere MAZZA.
Poiché è vero, afferma la consigliera GUERRA, che l'inserimento
sull'autostrada Bologna-Ferrara è in corrispondenza della
Ferrara-Comacchio, i Verdi hanno sempre suggerito per il
completamento della E 55, naturalmente per quanto riguarda la
Regione Emilia Romagna, di utilizzare  i due cateti, anziché
l'ipotenusa . I due cateti sarebbero una parte della statale 16,
inserendosi poi nella Ferrara-Comacchio, che deve essere
assolutamente portata a livello autostradale, dopodiché subentra
l'autostrada che da Bologna per Ferrara porta a Venezia. Quindi in
questo modo si potrebbe ottimizzare quel tipo di percorso, visto che
le risorse per fare tutto non ci sono. Crede poi che sarà necessario
valutare quanto la realizzazione di questa opera, che forse arriva
prima del Passante nord, sottrae poi in termini di volume di
traffico. Immagina infatti che una parte di traffico che si dirige
verso il modenese si incanalerà verso questa nuova arteria. Di
conseguenza la consigliera sostiene che si dovrà rifare una
riflessione sulla necessità di realizzare una arteria che si
avvicini molto a questa. Per cui ci sarebbero due arterie
autostradali vicine e parallele, e in questo modo questa nuova
realizzazione potrebbe anche aiutare a rendere evitabile il Passante
nord.
Escono i consiglieri BARTOLINI e ZOFFOLI. Rientra il consigliere
FILIPPI.
Il consigliere BORGHI propone ai consiglieri e al presidente di
rinviare alla prossima seduta la trattazione del progetto di legge
937 sulla fauna minore di cui è il relatore, in quanto si stanno
ancora verificando gli emendamenti e gli esiti dell'udienza
conoscitiva.
Si inserisce poi nel dibattito sulla proposta 1420. Afferma che
nello studio che è stato fornito ai consiglieri c'è una parte
significativa che riporta alle motivazioni a sostegno della
realizzazione della nuova infrastruttura. Fra i lati positivi anche
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la maggiore appetibilità delle aree industriali del ferrarese. A
questo proposito ritiene che il fine di un asse di collegamento come
questo che si deve realizzare, non dovrebbe essere prioritariamente
quello di valutare positivamente lo sviluppo di aree urbanizzabili e
produttive. Si ritiene sicuro del fatto che altre debbano essere le
finalità e anche dal punto di vista della comunicazione esterna si
dovranno sottolineare altre priorità. Inoltre ritiene che al di là
della difficoltà politica nel discutere il tema sia serio, doveroso
e necessario mantenere di fatto collegate le discussioni tra questa
nuova previsione di infrastruttura e il Passante nord, altrimenti
non si è credibili. Di fatto ritiene ci siano le motivazioni per le
quali l'una e l'altra infrastruttura non possono essere disgiunte
nella valutazione della fattibilità e della priorità rispetto alle
scelte che si andranno a compiere. Pensa che sarebbe importante
rendere contestuale la discussione su queste cose. Infatti a suo
avviso, con quel confronto istituzionale effettivamente una parte
significativa delle motivazioni per le quali, rispetto soprattutto
al traffico proveniente da nord, si è discusso in passato sul
Passante, potrebbero essere in buona parte affrontate anche da una
ipotesi simile a questa che si sta discutendo rispetto alla proposta
Reggiolo-Rolo - Ferrara sud.
Rientra il consigliere BARTOLINI.
Interviene anche il consigliere MONACO affermando la necessità di
affrontare alcuni dei temi di fondo contenuti nel PRIT, alla cui
elaborazione non ha partecipato, e che comunque ritiene possa essere
messo in discussione. A suo parere su questi temi i ragionamenti non
si devono considerare ne' di destra ne' di sinistra. Nello studio di
fattibilità si accenna al fatto che il tratto che viene comunemente
chiamato Cispadana, sarebbe tendenzialmente autostradale e che
completato, dovrebbe partire da Piacenza, attraversare un pezzo del
Piacentino e del Parmense e incontrare a Reggiolo-Rolo la strada del
Brennero, proseguire fino a Ferrara sud e da lì andare fino a
Comacchio e Porto Garibaldi. Si può pure chiamare Corridoio 5 o
Adriatico-Egeo, ma chiede se abbia senso una autostrada di queste
dimensioni come linea concettuale che ha un punto di partenza
Milano-Piacenza, generatore indubbiamente di traffico di tutti i
tipi, ma che poi va a finire a Porto Garibaldi, Lido degli Scacchi e
Lido degli Estensi per chi vuole andare al mare e che ritiene non
abbiano bisogno di ulteriori incentivi. Sostenere che da Porto
Garibaldi parte l'Adriatica-Egeo per il grande commercio con
l'oriente che giustifica una grande autostrada, che da Piacenza
porta a Porto Garibaldi, francamente gli sembra insostenibile.
L'assessore PERI interrompe il consigliere per precisare che si
propone di realizzare il percorso a carattere autostradale, solo da
Reggiolo-Rolo a Ferrara sud.
Il consigliere MONACO legge poi dall'introduzione, che la Regione ha
inserito tra le infrastrutture una nuova infrastruttura ad eminente
interesse regionale, che partendo da Ferrara interseca la A13 e la
A22 per proseguire in territorio parmense e piacentino fino ad
incontrare l'A 21.
L'assessore PERI ribadisce che quella citata è una definizione del
PRIT, per la quale la proposta è di tenere il Corridoio da Piacenza
a Ferrara. Quello di cui si sta discutendo in questo momento però è
la trasformazione solo di un tratto.
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Riprende a parlare il consigliere MONACO affermando che il flusso di
traffico indicato a pag. 4 della sintesi dello studio di
fattibilità, documenta che un collegamento orizzontale tra l'asse
del Brennero e Ferrara è sicuramente utile e necessario, ma non si
giustifica una dimensione autostradale. Se si guarda sempre a pag. 4
la ragnatela di spessore delle partecipazioni, si vede che sull'asse
Bologna-Modena nonostante quadruplicato con le corsie c'è un
traffico sei volte superiore a quello che si ipotizza di là. Questo
è il problema. La sua opinione è che la Cispadana sia una strada
utile rispetto al traffico locale se si intende questo tratto che
collega zone strategicamente rilevanti come il Mirandolese, però non
crede possa essere considerato parte di un'autostrada, a meno che
non si decida di farla proseguire verso Comacchio o dall'altra
parte.
Esce il consigliere PIVA.
Continua il consigliere MONACO affermando che il project financing
come strumento di lavoro va bene, però vorrebbe capire se si ragiona
ancora una volta col fatto che c'è già qualcuno in loco. Non sarebbe
una colpa, anzi un merito, se ci fossero delle imprese intenzionate
a realizzare queste opere, pagandole con la riscossione del
pedaggio. Sarebbe quindi opportuno ai fini dell'attuabilità valutare
anche il fattore disponibilità. Allo stato attuale però sembra non
ci siano partners adeguati e sulle finanze della Regione peserà il
30% del costo, assorbendo di fatto quindi le poche risorse esistenti
e diventando l'autostrada prioritaria di tutto il sistema regionale.
Allora a questo punto il ragionamento fatto dai consiglieri Guerra e
Borghi di un collegamento con il c.d. Passante nord va riaperto
totalmente. Chiede in quale sede regionale autorevole è stata
discussa l'idea che il grande snodo del traffico su Bologna possa
essere affrontato con questo rettangolo che da Lavino va verso San
Giovanni in Persiceto, poi verso Budrio, poi ridiscende. Questa idea
fu lanciata dalla Provincia e poi ci fu un qualche accordo verbale.
Sa che la Confindustria è d'accordo sia sulla Cispadana che sul
Passante nord. Nell'uno e nell'altro caso infatti le opere
valorizzerebbero le rispettive aree industriali. Non è serio però
fare delle scelte trasportistiche di questa dimensione in modo
subalterno rispetto agli interessi di piccoli gruppi industriali. Si
chiede che senso abbia che un viaggiatore che arriva a Lavino di
Mezzo da Milano e debba andare a Rimini, potendo fare il percorso
attuale della tangenziale liberalizzata - circa 20 km pagando zero -
debba fare 40 km, il doppio, con un percorso ozioso e pagando.
Chiede spiegazioni su questo tipo di logica.
Invita allora a fare questo ragionamento: probabilmente in termini
storici negli anni '50 quando si fece il primo sistema autostradale
italiano i progettisti lavorarono sul tratto
Milano-Bologna-Firenze-Roma (non c'era ancora il tratto Rimini).
Quindi quando si è scelto il percorso si è arrivati sino a Modena
correndo in pianura, cioè a nord di tutto il tessuto da Piacenza a
Modena, non andando addosso alla collina. Quando si è arrivati a
Campogalliano, prima di Modena, ritiene che sia venuti a sud nella
fascia pedecollinare esclusivamente perché si doveva andare a
Firenze.
Esce il consigliere GARBI.
Interviene il presidente MUZZARELLI per spiegare che esiste un
motivo ben preciso: allora non c'erano le soluzioni tecniche
adeguate per affrontare i problemi idraulici creati da Secchia e
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Panaro, una briglia naturale che poteva allagare tutta la bassa
modenese. L'Alta Velocità infatti in quell'area è tutta in
sopraelevata.
Riprende il consigliere MONACO dicendo che poi si esce a Casalecchio
e quando si è fatto il progetto per Rimini si è inventata la
tangenziale che è una bella operazione sulla città, ma
l'incompatibilità tra traffico autostradale e traffico urbano di
Bologna dopo oltre trent'anni si è dimostrato insostenibile. Il
problema è che non si può tollerare su questo asse una possibilità
di andare a ricaricare un ulteriore arco di trasporto. Chiede se sia
mai stata studiata l'ipotesi che una autostrada parallela a quella
attuale possa partire da Campogalliano, o dall'incrocio Brennero e
A1, e ripercorrendo grosso modo il percorso della c.d. trasversale
di pianura, riprendendo il lato nord del previsto rettangolo che si
vuole progettare adesso - che va bene - possa poi ritornare verso
Cesena che è il nuovo punto di incrocio tra Romea direzione Roma, in
modo da progettare una vera autostrada che sia alternativa del
traffico che c'è su questa grande arteria. Afferma che questo tema
andrebbe un po' ripensato. Provare a razionalizzare tutto questo non
significa negare che il percorso cispadano abbia una sua autonomia,
ma non è a suo parere un percorso autostradale. Non c'è la necessità
di investire le risorse regionali in un progetto di questa natura
che lascerebbe abbandonato tutto il resto. Non vuole fare polemica,
ma se si ignora che tutto il traffico nazionale e internazionale da
Firenze, dal sud e dal nord d'Italia passa attraverso il nodo di
Bologna e se si pensa che si possa continuare così a rimanere
intasati su tangenziale o autostrada, ritiene che come Regione si
venga meno al proprio compito strategico fondamentale. Non si può
fare nessun intervento che non disegni in modo chiaro una soluzione
di questo problema. Chiede quindi un allontanamento, che venga fatto
uno studio del passante a sud, anche dal punto di vista geologico, e
si riapra anche la discussione su qual è la soluzione ottimale di
questo nodo.
Il consigliere MANFREDINI è contrario a quanto il collega Monaco ha
appena detto. L'assessore è partito male dicendo che l'opera
comporta spese molto rilevanti. Ricorda che l'Emilia-Romagna, i
padani pagano 27 miliardi di euro ed il costo di questa opera è pari
ad una settimana di contribuzione. Perciò se si mette sul piatto
della bilancia ciò che si paga e si considera che sono 40 anni che
la si aspetta, la strada si paga abbondantemente. Un'altra cosa che
sottolinea è la differenza fra superstrada e autostrada, a parte il
pedaggio. Con l'autostrada ha visto che ci sono tre stazioni in quel
tratto: Mirandola, Finale e Cento, mentre se fosse una superstrada
ci sarebbero altri paesi a distanza breve in questo tratto abitati
da 1.000 a 20.000 persone che per usare il tracciato non dovrebbero
fare 20/30 chilometri.
Esce il consigliere BORGHI.
Il presidente MUZZARELLI precisa che su un tratto di 75 chilometri
ci sono 5 caselli, quindi il rapporto è uno ogni 10 chilometri e
Novi va a Rolo.
Il consigliere MANFREDINI afferma che intermedi sono tre.
L'assessore PERI per aiutare la discussione chiarisce che si è
simulato la realizzazione di tre caselli che sono quelli da manuale
e cioè a distanze normali. E' del tutto evidente che le successive
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fasi progettuali ed anche la dialettica con i territori stabilirà se
invece di tre, oltre a Reggiolo e Ferrara sud, diventeranno quattro,
cinque o sei. E' chiaro che c'è una ragionevolezza in relazione al
fatto che se si tratta di un'autostrada la possibilità di accesso
alle autostrade oggi, o meglio nei cinque anni previsti per la
realizzazione, sono n volte maggiori rispetto alla tradizionale
autostrada. Quindi i tre caselli sono puramente indicativi.
Escono i consiglieri ERCOLINI, GUERRA e NANNI.
Il consigliere MANFREDINI non capisce inoltre perché non si arrivi
fino alla Cisa e si lasci indietro la parte del Reggiano dove ci
sono delle grosse realtà produttive. Facendo i conti da Parma
arrivare a Ferrara sud sono 107 chilometri, per cui si tratta di una
differenza di circa 50 Km in più. Facendola partire dalla Cisa
avrebbe anche lo scopo di congiungere i due porti. Non è d'accordo
sul tracciato, ma è chiaro che vuole l'opera. Questa si deve fare,
ma a differenza di quanto diceva Monaco, c'è una parte che produce
parecchio ed ha una viabilità che non è eccellente. Comprende che
spostarsi con questa si potrebbe arrivare a Carpi o a Modena da
Mirandola molto più velocemente che percorrendo la vecchia statale
12. Ma non capisce perché non si arrivi fino a Parma. Questo
consentirebbe di chiudere l'obiettivo e soprattutto la possibilità
di avere molti più accessi, cosa più importante del pagamento
autostradale.
Rientra la consigliera ERCOLINI.
Il consigliere SALOMONI dopo aver ringraziato il presidente e
l'assessore per l'esposizione, fa alcune considerazioni di carattere
generale. Innanzi tutto ciò che oggi viene proposto è in linea con
lo strumento urbanistico principale di cui ci si è dotati dal 1998
in poi. Già lì era previsto un ramo autostradale e la considerazione
che fa, oltre a chiedere di avere dei dati di sintesi, è che per
potere dare un giudizio equilibrato sicuramente è necessario avere
una valutazione complessiva. Il sistema infrastrutturale della
Regione che deve valere sino al 2010 è un sistema multiplo, come ha
visto in un aggiornamento della carta.
Se si sovrappongono le tre piante si vede dove passano gli assi di
viabilità ferroviaria e aggiungerebbe anche quello fluviale che qui
nessuno ha ricordato. Gli verrebbe spontaneo, se non conoscesse come
è distribuita la popolazione, e l'attività imprenditoriale e
produttiva della regione, dire da queste tre piante come tecnico,
che i quattro milioni di abitanti sostanzialmente sono tutti
collocati come nel medioevo e nella preistoria, vicino al grande
fiume Po. Si meraviglia anche che non sia stato evidenziato che la
prima grande via è quella fluviale. Chiede se sia necessario per
dare risposta alle attività produttive di quel territorio andarci a
fare anche un'autostrada. E' convinto che sia giusto che questo tipo
di opere, finanziate in parte dalle risorse di tutti, attraverso il
contributo della Regione, ed in parte dagli imprenditori, che devono
avere la loro remuneratività dal momento che hanno contribuito
anticipando i soldi con il project financing, si devono andare a
fare dove ci sono le attività produttive. Anni fa si è fatto
l'errore di progettare dopo aver edificato le zone industriali,
facendo anche dei disastri ambientali. Afferma che il quadrante nord
di Bologna va sistemato, poi che sia con il Passante nord o
qualcos'altro di simile poco importa. Chi ha amministrato per
cinquant'anni ha avuto poca lungimiranza e gli dispiace che i
cittadini non lo capiscano, perché lì si sono fatte le fabbriche, si
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sono usati gli oneri di urbanizzazione, si sono sperperati salvo
qualche eccezione. Se non c'è questa onestà intellettuale e
 Politica  non partitica non se ne esce. Afferma che l'altro
elemento di cui ha bisogno è un sistema di priorità, come già diceva
il consigliere Monaco, altrimenti questo diventa un pezzo di
autostrada di 60 chilometri a priorità assoluta. Per progettare il
futuro si devono fare delle priorità in quanto non ci sono tutti i
denari, per cui come amministratori si deve andare ad intervenire
sulle situazioni di emergenza già esistenti, a progettare per tempo
le grandi infrastrutture dove si vuole integrare e fare nuove
concentrazioni di attività produttive di vario genere, anche
turistiche. Si deve individuare una scala di priorità in base al
criterio dell'importanza per metter insieme le risorse necessarie  e
in parallelo costruire un piano finanziario che qui non c'è. Crede
che sia necessario farlo anche perché nella risorsa finanziaria ci
sono più modi per acquisirla: il project financing è un modo. Crede
che le opere che si possono fare perché hanno una remunerabilità nel
tempo debbano essere messe tutte a sistema in modo integrato,
collocate da un punto di vista operativo nell'ente giusto. Esprime
molte riserve sul fatto che la Regione abbia preso la delega
nazionale delle strade e l'abbia trasferita alle province. E'
d'accordo sulla manutenzione di queste strade esistenti, ma ha molte
più perplessità sul fatto che le Province possano progettare e
gestire queste opere grandi per la nostra Regione che significano lo
sviluppo futuro. Teme che per la loro natura si rischi di fare degli
 spezzatini . Crede che per un'opera in un settore così importante
valesse la pena di mettere insieme una struttura tecnica-operativa
in grado di poter gestire le sei/sette grandi infrastrutture
partendo dal trovare i project financing. C'è la legge obiettivo che
si può anche applicare e migliorare se non funziona,
indipendentemente da chi gli ha dato origine. Del tempo è trascorso,
non si sono fatte le infrastrutture e adesso si deve usare la legge.
Gli fa piacere che a distanza di tre anni la Giunta regionale vada
per un'opera specifica in quella direzione. E' evidente che tutto
questo va visto anche tenendo conto del fatto che le infrastrutture
se fatte per tempo creano sviluppo quando sono realizzate e mentre
si realizzano perché creano occupazione e posti di lavoro. Crede che
un'amministrazione attenta anche nel progettare queste opere nella
modalità di esecuzione debba tenere conto dell'ossatura
imprenditoriale che ha sulla sua regione a livello nazionale, ancora
prima di pensare che tanto siamo in Europa e si opera perché tutti
vengano qui da noi. Si deve usare lo stesso metodo impiegato dagli
altri stati come la Francia, su grandi opere infrastrutturale.
Questo si deve fare nelle regole con equilibrio. Opere di questo
genere si possono mettere in cantiere con la gestazione di
quattro/cinque anni, si possono impostare in modo diverso ed i
risultati che ne conseguono sono sensibilmente diversi. Un'altra
cosa che lo preoccupa e che l'assessore ha dato come elemento di
conoscenza, è sul tratto interfacciato al Po sulla Cispadana, dove
un'altra regione nel suo territorio ha progettato e sta facendo un
altro pezzo di autostrada che collega Cremona con Mantova. Si deve
considerare questo per non rischiare di fare a distanza di
trenta-quaranta chilometri due assi paralleli, con il mezzo la più
grande autostrada fluviale che abbiamo sul nostro territorio. Anche
su questo crede che a distanza di nove-dieci anni sia necessario
interfacciarsi con le altre regioni di riferimento. Si sente di dire
che questo piano cerca correttamente di dare risposta dove c'è il
problema, però ha delle forti perplessità relativamente al fatto
che, come già diceva prima, non è vero che i quattro milioni di
abitanti sono tutti spostati verso il Po, ci sono lungo l'asse
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tradizionale della via Emilia e l'autostrada l'abbiamo già, ma si
deve cercare di dare risposta in modo concreto anche a tutta
quell'altra parte di territorio a sud che apparentemente non è
produttivo perché nella logica tradizionale da sempre si è detto che
in montagna non si possono fare delle grandi fabbriche. Ma se è vero
che si stanno cercando di sviluppare tutta una serie di interventi
tesi a valorizzare il nostro territorio da un punto di vista
turistico-ambientale, ricorda che la gente va sul Corno alle Scale e
al Cimone se si creano le condizioni per poterci andare in un lasso
di tempo ragionevole, altrimenti vanno da un'altra parte. Il
tentativo che è stato fatto, non sa da chi perché allora non era in
Regione, ma che apprezza che da Parma a Modena si sia previsto anche
un asse qui autostradale, anche eccessivo, si potrebbe fare una
superstrada di collegamento della parte a sud, crede che quell'asse
debba essere sviluppato anche oltre Bologna verso la Romagna,
altrimenti si rischia di mettere in difficoltà e a non valorizzare
realmente tutto il territorio del sud, a medio e lungo termine. E'
ridicolo che la Pedemontana vada a Casalecchio.
Esce la consigliera SALSI.
Il consigliere SALOMONI evidenzia come la città di Bologna sia
l'unica città nodo strategico regionale, nazionale ed europeo dove
non è prevista una circonvallazione. C'è una mentalità che va
modificata in termini costruttivi. Elogia gli amministratori di
Modena, Reggio Emilia, Parma e in parte Piacenza, perché quando nel
1998 hanno previsto una serie di strade per lo sviluppo della
montagna che gli amministratori provinciali di Bologna non hanno
previsto. Qui c'è il deserto, una riserva indiana e questo è
sbagliato.
Considerato che nel 2004 nella sanità c'è stato uno sbilancio di 586
milioni di euro, ritiene che se si riuscisse a gestire in pareggio
questo settore, ogni anno si potrebbero fare investimenti per
realizzare quelle priorità che nel medio termine portano ricchezza e
sviluppo al territorio. Ad esempio, oltre i 350 milioni di euro che
sono previsti per la Cispadana come quota parte di contributo di
fiscalità pubblica rispetto al 70-75% messo dai privati, un'altra
priorità assoluta è il potenziamento della tangenziale che collega
la città e il cuore industriale della provincia di Imola a Bologna -
la Complanare - con la realizzazione anche di una linea ferroviaria
dedicata. Imola è infatti il cuore industriale della provincia che
ha un milione di abitanti su quattro milioni totali della Regione.
In conclusione chiede di poter avere l'elenco delle dieci priorità
che la Regione intende perseguire e un quadro di cosa è stato fatto
fino adesso, per capire anche a quale livello si trova la Cispadana.
Quest'opera probabilmente si autofinanzia al cento per cento, in
quanto collega due assi autostradali molto importanti. Infine
ritiene che sia necessario avere un flusso di traffico e cita
l'esempio nel Passante nord dove c'era uno studio dei flussi
autostradali di carattere nazionale. Poiché un'opera come la
Cispadana, collegando due importanti autostrade, avrà sicuramente
degli effetti molto ampi, un'analisi del genere sarebbe utile anche
per valutare adeguatamente le altre priorità, tra le quali anche il
Passante nord.
Il consigliere BARTOLINI afferma che oggi si stanno scontando molti
errori del passato, perché prima sono state fatte molte speculazioni
e poi realizzate le strade. Sapere che ci sono sulla carta dei
progetti per nuove strade, dato il notevole traffico che
quotidianamente impedisce alla gente di spostarsi in modo veloce e
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sicuro, è un fatto positivo. Si augura che sui particolari del
tracciato si possa ancora ampiamente discutere per consentire anche
a chi è subentrato solo da un anno, di dare il proprio contributo.
Da tutti gli interventi traspare una certa esiguità di risorse. E'
necessario quindi individuare le priorità e la Cispadana è proprio
una di queste, così come il Passante nord. Desidera a questo punto
sottolineare il fatto che già da molto tempo si parla di grandi
progetti per l'Emilia, ma non si parla mai di grandi progetti per la
Romagna. L'unica opera che è stata realizzata negli ultimi 50 anni è
la E45, che versa in pessime condizioni a tutti note. E' l'unica
strada di grande comunicazione che attraversa la Romagna, completata
recentemente. Nel 1999 venne infatti aperto l'ultimo tratto
dall'allora ministro Di Pietro che venne ad inaugurare la galleria
di Quarto. Le uniche due grandi opere della provincia di
Forlì-Cesena sono la E45 e la Diga di Ridracoli. Forlì è l'unica
città capoluogo che ad oggi non ha ancora una circonvallazione. Ci
sono grandi progetti come la Toscana-Romagna (TORO), il grande
collegamento Livorno-Ravenna, ma niente ancora è stato realizzato.
Chiede che in questo tavolo della Commissione si ridiscutano le
priorità perché la Romagna abbia un'adeguata valorizzazione con un
sistema di infrastrutture efficienti: ad esempio un collegamento tra
Forlì e Ravenna che vada a sostituire l'attuale percorso a schiena
d'asino ormai superato; un progetto che permetta di risolvere il
problema della costa congestionata, non solo in estate; una migliore
rete di comunicazione tra i centri della montagna, non solo con il
fondo valle, ma anche intervalliva in quanto la montagna può e deve
essere una risorsa. Occorrono sicuramente investimenti notevoli, ma
in altre regioni è stato fatto, anche con collegamenti sotterranei,
creando così le condizioni per cui quello che non ha un paese ce
l'ha quello a fianco e si possono collegare in maniera rapida. Non
intervenire porterà al progressivo spopolamento della montagna.
Entra il consigliere DRAGOTTO.
Il presidente MUZZARELLI afferma che sarà opportuno organizzare,
quando ci sarà il tempo per farlo, un momento di informazione sul
PRIT, al fine di dare a tutti i consiglieri i dettagli necessari
sull'argomento.
Il consigliere MAZZA afferma che, come già sostiene da tempo, il
PRIT è uno strumento che può comprendere tutto ed il contrario di
tutto ed è bene quindi intervenire per aggiornarlo. Il passante
autostradale di Bologna ad esempio non è previsto dal PRIT e non è
dato quindi sapere quale effetto avrà quell'asse nella
programmazione complessiva rispetto alle altre strade previste. Se
il PRIT è uno strumento di programmazione dovrebbe essere fatta
un'analisi che dimostri se il sistema di relazioni in quest'area
molto vasta tra la nuova Cispadana, il passante, l'attuale
autostrada regge o non regge. Questo vale se il PRIT viene preso
nella giusta considerazione. Se invece si decide di metterlo da
parte diventeranno determinanti le pressioni territoriali per cui
ogni zona chiede la sua strada.
Ritiene che sarebbe interessante capire perché i costi sanitari
crescono. Nelle aree urbane infatti gran parte dell'aumento è dovuto
al maggior numero delle malattie polmonari causate dall'inquinamento
atmosferico e la prevenzione quindi andrebbe fatta anche
contrastando questo fattore.
Inoltre nel piano energetico regionale non si fa assolutamente
riferimento al sistema ferroviario metropolitano e regionale.
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Entrando nel merito dell'oggetto, osserva che non c'è una ragione
trasportistica, ma gli argomenti usati sono: rendere più appetibile
l'area industriale del ferrarese, contribuire al miglioramento della
connettività dell'area mirandolese; contribuire alla
rivitalizzazione economica dell'area sub-orientale della regione.
Alla fine è una proposta di nuova strada finalizzata al rilancio
economico di queste aree e non al miglioramento delle condizioni
trasportistiche. Chiede all'assessore chiarimenti su questo e su
altri aspetti come le uscite che da tre più due possono diventare
sei più due e il modo in cui si vuole ampliare l'edificazione. La
questione è complicata e ad esempio quando si afferma che si
vogliono accrescere i flussi turistici verso l'area ferrarese,
occorre riflettere sul fatto che in quella zona ci sono dune di
rilevante importanza ambientale che potrebbero venire compromesse da
un nuovo asse portante di migrazione turistica e da quello che ne
consegue: insediamenti, villaggi, ristoranti. Per prendere una
decisione potrebbe essere interessante verificare quale sarebbe
l'effetto positivo sul passante. Infine pone il problema delle
risorse che sono in calo. E' necessario quindi stabilire quali sono
le priorità per questa amministrazione regionale da qui al 2010. E'
stato chiesto un piano triennale per le ferrovie che si affianchi al
piano triennale delle strade per vedere come si possono spostare le
risorse dall'uno all'altro capitolo. Pensa che tutte le risorse
regionali pubbliche oggi disponibili debbano andare al sistema
ferroviario regionale e metropolitano come scelta strategica
fondamentale, come alternativa alla situazione attuale. Se ora ci si
impegna a spostare le risorse da un'altra parte, è necessario che
venga presentato un altro piano finanziario che dica dove si
prendono i soldi, i 10 milioni all'anno qui previsti, e quali
obiettivi vengono lasciati indietro. Le soluzioni possibili
prevedono o l'imposizione di una tassa aggiuntiva o scegliere altre
priorità. Ribadisce che prima di pronunciarsi su un sistema vorrebbe
capire bene dov'è il bilancio economico e quali sono i soldi che si
mettono in gioco. Se si decide infatti di non fare più 20 strade per
spostare le risorse altrove, può essere una scelta di posizione, ma
se non viene data una risposta vuol dire che i soldi verranno
sottratti ai punti più deboli, come servizi e ferrovie. Ritiene che
prima di arrivare alla conclusione di questo percorso, è necessario
sapere dove verranno presi i soldi perché ci deve essere la
dimostrazione finanziaria che c'è un cespite a cui si può accedere.
Altrimenti si stabilisce che la strada scelta si fa soltanto con il
project financing privato. Se qualcuno ha interesse ad investire lo
può fare, ma senza il contributo pubblico. Crede che sia
fondamentale avere i dati di flusso e vedere la necessità che c'è di
realizzare questa strada, non solo per il potenziamento delle
attività turistiche ed economiche.
Il presidente MUZZARELLI precisa che la Cispadana è un tema
importante e datato. Se ci si reca nella bassa modenese, per
un'assemblea ad esempio, la prima domanda è se possono credere alle
cose dette, visto che la Cispadana si deve fare da 40 anni. La
risposta è che la Regione ha la competenza da tre anni e le risorse
nella Cispadana sono già state impegnate. L'obiettivo è trasformare
queste risorse in progetto complessivo da realizzarsi in tempi più
rapidi coinvolgendo anche i privati ed investendo una quota di
risorse nell'arco di 20 anni, quindi complessivamente ogni anno meno
rispetto a quello che si dovrebbe impegnare per fare la strada
normale, che costa solo per lo stralcio almeno 90 milioni di euro.
Ricorda che questa è una delle priorità della programmazione e che
il Presidente Errani nel discorso d'insediamento ha citato
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quest'opera come una delle due scelte di carattere politico
strategico. La Regione ha deciso di fare questo percorso e la
Cispadana è la prima esperienza di autostrada regionale che si
potrebbe realizzare con una determinata operazione. E' importante
fare un approfondire di merito, ma ne vale la pena visto che alla
fine il costo per la Regione è basso ed è spalmato su 20 anni e non
andrà ad incidere sulle altre politiche perché la quota, 40 milioni
di euro, è già stata impegnata nel bilancio triennale. Alla fine il
risultato è che la Regione mette 10-20 milioni di euro per 20 anni e
si evita di appesantire il bilancio della Regione su questa
operazione.
Il consigliere MAZZA ricorda che 40 anni fa sono stati fatti molti
disastri in Regione seguendo una logica produttivistica e
trasportistica esagerata. A Bologna ad esempio sono stati aboliti i
tram. Ritiene che sia importante scegliere delle priorità visto dato
che i soldi sono pochi e a suo parere le priorità sono il trasporto
ferroviario e metropolitano. Stabilito ciò, quello che resta può
essere destinato ad altro. Vorrebbe che nel piano di investimenti
generale ci fosse un riscontro che dimostri che questa cosa è
sostenibile senza togliere risorse ad altri settori delicati. Chiede
da tempo un piano sul servizio ferroviario e metropolitano con le
scadenze da qui al 2010 e quali risorse occorrono anno per anno per
arrivare alla sua piena attuazione. Ritiene che questo strumento sia
necessario per fare le scelte giuste.
Il consigliere FILIPPI ringrazia l'assessore e i colleghi
dell'opposizione per gli interventi. Desidera però sottolineare che
i Verdi hanno parlato della Cispadana come di una strada
cantierabile in tempi brevi, cosa non vera. Ritiene che invece la
proposta della Giunta abbia quasi l'aspetto di uno spot politico.
L'Ulivo ha vinto le elezioni e non c'è più Berlusconi e il  blocca
cantieri ; non c'è più il blocco dell'economia; le cose adesso vanno
bene e non c'è più la crisi e gli operai arrivano tranquillamente
alla quarta settimana mentre prima non arrivavano alla terza. Quindi
si sbloccano i cantieri e guarda caso l'Emilia-Romagna con una
delibera della scorsa settimana crea sviluppo e lavoro facendo una
nuova strada di cui si parla da 40 anni. A suo parere non è così
perché non c'è neanche un progetto definitivo, ma piuttosto una
dichiarazione d'intenti della Giunta e poco più. Nella delibera la
Giunta dichiara di essere disponibile da ora in avanti, e forse
prima non lo era, ad aiutare quel project financing come viene
definito, mettendo a disposizione 30 milioni di euro all'anno. Si
augura che alle parole seguiranno i fatti, anche perché la Cispadana
è un'opera importante che permetterebbe di diminuire il traffico
dell'Autostrada del Sole, soprattutto quello proveniente da Parma e
Reggio. Nei prossimi tempi il Gruppo di Forza Italia valuterà le
reali intenzioni della Giunta in quanto questi è favorevole alla
realizzazione delle opere. La viabilità infatti porta vantaggio sia
agli automobilisti che agli ambientalisti.
Esce il consigliere DRAGOTTO.
Il presidente MUZZARELLI ringrazia l'assessore per il lavoro svolto
in questi mesi. Ritiene che non solo si deve approvare e realizzare
il PRIT, ma che sia estremamente importante ragionare su una gronda
che da Reggilo porta verso Ravenna e in particolare al suo porto.
Dietro a questa iniziativa c'è un'operazione di sviluppo e di
risposta ai temi complessivi dell'area di riferimento dell'Europa
con l'Emilia-Romagna e con le necessità che la Regione ha di
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agganciare altri corridoi. Inoltre non si deve trascurare il fatto
che il progetto va letto in relazione anche al secondo stralcio.
Ritiene che si stia rispondendo ad una priorità che la Regione si è
data, rispettando il programma elettorale. Inoltre, poiché in
Emilia-Romagna si deve trovare le condizioni per una risposta
integrata sul tema della mobilità, ritiene che in quell'asse, come
giustamente ha detto l'assessore, si può ragionare di Cispadana
autostradale e Cispadana ferroviaria. Questa è in fase conclusiva,
essendo ormai terminata la Bologna-Verona. Complessivamente i
cantieri ferroviari sono almeno 10 volte quelli delle strade, cosa
in controtendenza rispetto al passato. Questa autostrada è una
risposta per almeno due aree: l'area ferrarese e l'area a nord di
Modena. Ritiene quindi che sia un'opera strategica anche in funzione
dello sviluppo.
Rientra il consigliere DRAGOTTO.
L'assessore PERI afferma che si è ancora in una fase di analisi e
valutazione e rinnova l'invito ai consiglieri che lo volessero di
approfondite gli elementi più tecnici. Per rispondere al consigliere
Filippi, afferma che questo lavoro è iniziato molti mesi fa. Sono
state prese in grande considerazione le analisi del PRIT aggiornato
con quanto è avvenuto nel frattempo, cioè dalla sua approvazione. E'
stato valutato rispetto alle domande di oggi e ai programmi che
l'amministrazione ha messo in atto anche su altre modalità. Osserva
che il Consiglio in questi anni ha approvato programmi,
investimenti, finanziamenti, ha erogato risorse. Alcune opere sono
andate a buon fine, altre sono in corso di realizzazione e sono
cantieri aperti. Dichiara di concordare con chi dice che è
necessario fare delle attente valutazioni di priorità, che sono una
delle ragioni per le quali il PRIT, oltre a fotografare una
situazione, programma anche una serie di interventi ed investimenti.
Alle opere previste corrisponde anche un soggetto che le deve
realizzare. Esiste un rango di infrastrutture che attengono agli
accordi nazionali che nel frattempo sono state fatte anche con la
legislatura che si è appena conclusa. Esistono anche scenari
precedenti che oggi trovano ormai la loro conclusione. La situazione
non è statica. In Emilia-Romagna ci sono aperti cantieri ferroviari
per circa 12 miliardi di euro e c'è un parziale ammodernamento delle
infrastrutture autostradali. Precisa che sono opere che hanno un
rango nazionale: il quadruplicamento dell'asse centrale ferroviario,
il raddoppio della Bologna-Verona, il raddoppio della Pontremolese
ed alcuni ammodernamenti significativi degli snodi ferroviari di
questa Regione, non ultimo quello della stazione di Bologna. Sono
inoltre cantieri che fra poco si concluderanno, infatti alcuni pezzi
dell'alta velocità si chiuderanno quest'anno. C'è tutto un tema
molto rilevante che attiene all'intensificazione dei servizi, posto
che l'infrastruttura offrirà grandi potenzialità. Concorda
pienamente con il consigliere Mazza quando dice che è prioritario
fare grandi investimenti di risorse per il materiale rotabile e per
farlo funzionare. Ritiene che tutte le valutazioni
sull'aggiornamento in termini di lettura del PRIT, ognuno può farle
alla luce di quello che sta già accadendo e che si manifesta sia
nelle cose che diceva prima, sia in alcuni parziali ammodernamenti
che si sono compiuti. Cita ad esempio la quarta corsia: non è certo
un'innovazione stratosferica, ma un ammodernamento che produce
comunque una serie di effetti positivi. Cita le linee ferroviarie
prima dimesse ora riattivate così come prevedeva il PRIT: la
Bologna-Vignola che deve essere conclusa; l'elettrificazione da
Vignola fino a Portomaggiore che è in fase di appalto; la completa
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elettrificazione fra Ferrara, Suzzara e Parma che rappresenta un
ulteriore investimento per l'ammodernamento di quella ferrovia.
Precisa che le priorità del PRIT sono indicate con una certa
gerarchia e attenzione e che quando questo fu fatto la Regione disse
che lo Stato avrebbe dovuto realizzare la Cispadana e la
Pedemontana, opere allora di competenza statale. Furono segnalate
come le grandi priorità di rango regionale, cioè infrastrutture che,
una volta realizzate, avrebbero avuto sul territorio un'incidenza
notevole, in base al criterio del riequilibrio territoriale, da una
parte, e come concorso al riequilibrio modale dall'altro, in
riferimento al corridoio plurimodale cispadano e corridoio
plurimodale pedemontano. Queste due grandi priorità avanzano con
fatica e rischiano di arrivare in ritardo rispetto alla domanda.
Demandata poi alla Regione la competenza sulla loro realizzazione,
si è creato anche un appesantimento economico finanziario e la
necessità di pesare bene le risorse da impiegare proprio in
riferimento a quanto detto prima dal consigliere Mazza. Se si vuole
mantenere un trend di crescita dell'infrastrutturazione, ad esempio
ferroviaria o del trasporto collettivo in ambito urbano è evidente
che la Regione non si può sbilanciare molto sull'infrastrutturazione
viaria che ha costi molto rilevanti, anche per piccole opere. In
questo caso quindi c'è una ragione di riequilibrio, ma anche di
riavvicinamento del rapporto costo-benefici, senza perdere di vista
la priorità: sono 40 anni che la Cispadana deve essere realizzata,
per collegare territori che nel frattempo hanno già avuto un loro
sviluppo e la stessa cosa vale per la Pedemontana. L'obiettivo è
quello di trovare una soluzione che senza appesantire, anzi
alleggerendo la parte di investimento a perdere della Regione, aiuti
a  tenere in tiro  le altre priorità stabilite, quelle ferroviarie
appunto, e nel frattempo a dare delle prestazioni finali maggiori
alle infrastrutture. L'elemento innovativo è questo. Nel piano
investimenti della viabilità, approvato dal Consiglio regionale, c'è
la necessità di realizzare molte cose, ma gli assi fondamentali sono
i due citati prima, che prevedono investimenti ben superiori ai 350
milioni per la Cispadana.
Esce la consigliera ERCOLINI.
Interviene in consigliere MAZZA per osservare che nel periodo di
tempo dalla realizzazione del PRIT a oggi, i territori si sono
sviluppati senza quelle strade, quindi il problema forse riguarda la
riorganizzazione del sistema e andrebbe fatta un'analisi di quello
che si chiude e di quello che si apre.
L'assessore PERI precisa che questo non è un piano regolatore, ma
l'infrastrutturazione razionale di territori che nel frattempo hanno
avuto un loro sviluppo e che non reggono più la situazione dal punto
di vista della viabilità. Dalla Brennero per arrivare a Concordia -
Mirandola, si passa attraverso strade comunali e provinciali di
vecchio tipo. E' indubbio quindi che serva una viabilità di rango
superiore a quella esistente. C'è una necessità di razionalizzazione
che può essere soddisfatta con molti sistemi: quello deciso fino a
poco tempo fa, quando l'ANAS stava realizzando la strada, è una
viabilità che ha un forte investimento a perdere con un'efficacia
ridotta dal fatto che viene realizzata con fatica e tempi lunghi.
Nel modo proposto ora, invece sarà possibile fare la strada prima,
spendendo meno e senza aggravi di costi per il futuro. Inoltre non
si tratta di una autostrada nel deserto, perché si è cercato di
connettere infrastrutture che hanno lo stesso rango. La proposta è
di fare, non tutta autostrada, ma di andare ad operare dove c'è la
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necessità più evidente di razionalizzazione e di domanda inoltre di
connettere due autostrade che già esistono ed hanno flussi
importanti come la Brennero e la A13. In questo modo l'asse
autostradale è interconnesso e funzionale. Per fare lo studio sui
flussi di traffico, è stato preso ciò che prevede il PRIT come
inversione modale tra la gomma e il ferro. Si tratta di teoria e
dovrà essere sviluppato negli anni e sicuramente al 2010 la realtà
non corrisponderà a quanto scritto nel PRIT, ma nell'ipotesi che si
verificasse l'inversione modale prevista, l'autostrada in base alle
stime fatte si paga almeno fino al 70%. Poi la gara stabilirà se si
tratta dell'80 o 90 % e quale sarà il margine di miglioramento. Ciò
significa che su questo asse c'è una domanda fortissima, perché si
tratta di una zona con direttrici di grande importanza. I flussi
dunque stabiliscono che è realizzabile, poi sarà il mercato a
stabilire se è anche  bancabile , le indagini infatti non sono state
fatte imprenditore per imprenditore, ma sono stati sentiti i gestori
dei due assi che si interconnettono, l'autostrada del Brennero e l'
A1, cioè autostrade per l'Italia che gestisce l'A13, i quali, fatte
le loro valutazioni, hanno accolto con grande favore la proposta
della Regione. L'obiettivo era quello di inserire questa proposta
nel quadro dinamico della situazione reale, ma tenendo ferme le
indicazioni del PRIT, che prevedeva la realizzazione di una strada a
due corsie a senso di marcia.
Il consigliere MAZZA sottolinea che con quest'opera si interviene
nel territorio facendo una cosa diversa da quella stabilita dal
PRIT, in quanto l'autostrada che verrà costruita e la strada normale
invece prevista, anche se a doppia corsia, hanno una portata ed un
impatto molto differente. E' quindi indispensabile fare un'opportuna
valutazione delle conseguenze anche sulla viabilità provinciale di
un simile intervento.
Il presidente MUZZARELLI precisa che nel Piano Territoriale di
Coordinamento Provinciale (PTCP) è prevista la realizzazione
compiuta delle strade.
Il consigliere MAZZA ribadisce che fare la strada non è più una
questione che risponde soltanto al bisogno di mobilità, ma serve
anche alla costruzione ed è per sé stesso un volano economico.
Questo però è un paradosso: si compromette la vocazione agricola
della Pianura Padana coprendola di strade che inoltre comportano
anche un'ulteriore opera di edificazione.
Il presidente MUZZARELLI afferma che è necessario favorire anche
altre forme di sviluppo e ricorda che non è stata la Regione a
decidere in accordo con Bruxelles di chiudere sei dei nove
zuccherifici dell'Emilia-Romagna cosa che ha messo drammaticamente
in ginocchio un pezzo dell'agricoltura di tutta l'area.
Il consigliere MONACO afferma che un'autostrada non ha solo una
diversa ampiezza dell'assetto stradale, ma ha altre implicazioni.
D'altra parte però è evidente per il bilancio pubblico una
superstrada costa di più rispetto ad un'autostrada sulla quale si fa
pagare il pedaggio.
Il presidente MUZZARELLI precisa che si tratta di milioni di euro in
meno che la Pubblica Amministrazione ogni anno spende per la
manutenzione di una strada.
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Il consigliere SALOMONI osserva che esiste una diversa impostazione
di fondo. Questa infrastruttura giustamente la paga chi la usa. E'
corretto che questo tipo di infrastruttura venga fatta da chi la
utilizza e riesce a produrre, cioè le zone industriali. Ci sono
situazioni in cui per fare 10 km occorre un'ora e mezza in macchina,
cosa che aumenta l'inquinamento. Occorre quindi creare le condizioni
per fluidificare il traffico.
Esce il consigliere BARTOLINI.
L'assessore PERI precisa che in futuro ci sarà modo di entrare nei
dettagli della progettazione e conclude dicendo che con questa
proposta si può realizzare quello che stabilisce il PRIT,
rispettando le priorità, spendendo meno, in minor tempo e servendo
meglio territori che da 30 anni hanno bisogno di questa
infrastruttura. Nel fare ciò inoltre ci si collega ad un sistema
plurimodale che nel frattempo è andato avanti, mettendolo in
relazione anche ad altri modi e ranghi di viabilità e con sistemi
più larghi, come la Romagna, il Nord Italia e direttrici di
interesse anche più ampio, offrendo un contributo di
razionalizzazione. Infine è evidente che quest'opera aiuterà ad
alleggerire, perché sarà complementare, l'asse centrale dell'A1,
perché scendendo dal Brennero per andare in Romagna, un domani si
potrà prendere a Reggiolo-Rolo la Cispadana, incrociare la A13, o
successivamente anche la Romea, andando direttamente al porto di
Ravenna o in Romagna senza dover congestionare il nodo di Bologna.
Si alleggerisce così la tensione e si può organizzare meglio
qualcosa che oggi è oltre la soglia della congestione, quindi della
governabilità del sistema e mette sotto stress tutto, anche la
minima iniziativa di progettazione. E' necessario alleggerire e
riequilibrare i modi e i territori per avere un po' di tempo per
fare delle scelte ponderate anche in relazione
all'infrastrutturazione ferroviaria che nel frattempo arriva.
Ritiene quest'idea sia tutto sommato semplice, non stravolgente
rispetto alla programmazione, fa spendere meno alla pubblica
amministrazione e aiuta i processi di riequilibrio. Inoltre, a parte
tutti gli approfondimenti che sarà necessario fare, questa
operazione è propositiva, non va a mettere in discussione le scelte
di fondo e aiuta un percorso di razionalizzazione. Il progetto dovrà
diventare progetto preliminare e si dovrà anche discutere su che
cosa mettere sotto l'autostrada. Sarà quindi un'occasione per
favorire la diffusione di ulteriori infrastrutture e servizi come le
fognature, le reti dell'acqua, la cablatura, l'energia. Si dovranno
trovare delle soluzioni progettuali che aiutino l'inserimento
territoriale: è un fatto innovativo, si può quindi chiedere di più
ad un'operazione che ha una compartecipazione di soggetti privati
che avranno un beneficio di ritorno. La qualità progettuale
diventerà un elemento per valutare il progetto migliore. Nel
confronto tra pro e contro, i pro sono di gran lunga più alti
rispetto agli altri.
Il consigliere MAZZA chiede un piano finanziario triennale sulle
strade e sulle ferrovie per vedere come veramente si usano le
risorse e se le priorità sono affrontate con il criterio da tutti
concordato. Vorrebbe capire nell'impianto finanziario come si paga
questo progetto perché qualora i soldi venissero presi dalle
ferrovie, si pronuncerebbe contro, se invece si trattasse di risorse
destinate ad altre strade, potrebbe essere d'accordo.
La seduta si conclude alle ore 17.10.
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Verbale approvato nella seduta del 6 luglio 2006
La Segretaria                  Il Presidente
Samuela Fiorini                Gian Carlo Muzzarelli