Testo:
INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE IN COMMISSIONE
(quadruplicamento ferrovia)
Il sottoscritto Marco Mastacchi Consigliere del Gruppo RETE CIVICA - Elena Ugolini Presidente
Premesso che
la tratta ferroviaria Bologna–Castel Bolognese presenta limiti strutturali e funzionali che rendono necessario un potenziamento infrastrutturale. Tale intervento risulta strategico per lo sviluppo dei servizi ferroviari metropolitani bolognesi (SFM), per il miglioramento dei collegamenti regionali con Ravenna e Rimini, nonché per l’efficientamento del trasporto merci da e verso il porto di Ravenna. Il potenziamento è inoltre coerente con gli indirizzi del PRIT 2025 e con i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città Metropolitana di Bologna e dei Comuni di Bologna e Ravenna;
nell’agosto 2021, i Presidenti delle Regioni Adriatiche (Abruzzo, Emilia-Romagna, Marche, Molise e Puglia) hanno condiviso con il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e con RFI la necessità di includere la realizzazione di un nuovo tracciato ad alta velocità lungo la direttrice adriatica tra le priorità dello sviluppo ferroviario nazionale;
il progetto di quadruplicamento risulta interamente finanziato attraverso le risorse previste dalla Legge 234/2021 per un importo complessivo pari a 5,127 miliardi di euro;
Considerato che
nel corso della seduta dell’Assemblea legislativa del 13 maggio 2025, la Sottosegretaria Rontini, rispondendo all’interpellanza oggetto n. 438 da me presentata, ha confermato che i tracciati progettuali finora proposti non hanno incontrato il favore della Regione. Ha inoltre ribadito che il progetto dovrà essere coerente con le esigenze espresse dai territori, garantendo il potenziamento del servizio ferroviario regionale esistente e che la Regione Emilia-Romagna ha posto precise precondizioni, tra cui:
la minimizzazione del consumo di suolo;
la garanzia di sicurezza e resilienza in territori a elevata vulnerabilità idraulica;
la necessità di un confronto costante con le amministrazioni locali;
la valutazione comparata delle diverse soluzioni costruttive (rilevato, viadotto, galleria);
l’attenzione agli impatti ambientali, sociali ed economici;
il Coordinamento dei Comitati, composto da realtà civiche attive nei territori di Imola, Solarolo, San Lazzaro, Ozzano e Castel San Pietro, ha più volte manifestato forti perplessità in merito al progetto di quadruplicamento ferroviario, ritenendolo una soluzione parziale e non coerente con una visione logistica integrata su scala nazionale ed europea;
Rilevato che
il contributo dell’ingegner […], esperto internazionale di circolazione ferroviaria e tra i principali ideatori del sistema ERTMS/ETCS, a cui il Coordinamento si è rivolto, ha rafforzato e qualificato la visione alternativa al progetto di quadruplicamento già delineata nella mia precedente interpellanza (oggetto n. 438). Tale visione si fonda su un approccio tecnologicamente più avanzato, efficiente e rispettoso del territorio, che propone il potenziamento del trasporto merci lungo la direttrice naturale Ravenna–Ferrara–Poggio Rusco, con successivo innesto nei corridoi ferroviari verso il Brennero e Padova, evitando così di sovraccaricare ulteriormente il Nodo di Bologna. Parallelamente la proposta prevede l’incremento dei flussi passeggeri sulla linea Bologna, sia per i servizi a breve che a lunga percorrenza, attraverso l’adozione di soluzioni tecnologiche capaci di superare le attuali limitazioni di capacità senza ricorrere a interventi infrastrutturali invasivi, come il quadruplicamento su viadotto;
l’ingegner […], analizzando il progetto di quadruplicamento tra Bivio San Vitale e Castel Bolognese, ha evidenziato numerose criticità che ne mettono in discussione l’efficacia e la sostenibilità. A suo avviso, si tratta di un intervento limitato, che interessa solo una breve porzione del tracciato complessivo, senza affrontare i veri nodi strutturali della rete ferroviaria, in particolare quello di Bologna, che continuerebbe a rappresentare un collo di bottiglia. […] ha inoltre sottolineato l’impatto ambientale dell’opera, che comporterebbe la costruzione di viadotti su suolo agricolo di pregio, con conseguenze deturpanti e un consumo di territorio difficilmente giustificabile. A queste criticità si aggiungono le complessità procedurali, legate a un iter autorizzativo lungo e incerto, e i potenziali conflitti sociali derivanti dagli espropri, che potrebbero generare contenziosi con residenti e imprese, rallentando ulteriormente l’avanzamento del progetto;
in alternativa al progetto di quadruplicamento su viadotto, l’ingegner […] propone l’adozione del sistema ERTMS/ETCS, una tecnologia avanzata già prevista e finanziata dal PNRR per la tratta Bologna–Rimini, con attuazione entro il 2030. Secondo […], questa soluzione permetterebbe di ottenere risultati molto più ampi e significativi, senza ricorrere a opere invasive. Grazie all’ERTMS, sarebbe possibile raddoppiare la capacità della linea esistente, migliorando sensibilmente la fluidità della circolazione ferroviaria. I tempi di percorrenza si ridurrebbero drasticamente: da Bologna a Lecce si passerebbe dalle attuali 9 ore a circa 4 ore e mezza, mentre il collegamento Bologna–Bari scenderebbe da 7 ore e mezza a circa 3 ore e mezza;
oltre ai vantaggi operativi l’adozione del sistema ERTMS/ETCS, eviterebbe il consumo di suolo e gli impatti ambientali legati alla costruzione di nuovi viadotti, garantendo benefici su oltre 740 km di linea, a fronte dei soli 40 km interessati dal quadruplicamento. Inoltre, il sistema ERTMS consentirebbe di potenziare anche il Nodo di Bologna, grazie alla sua funzione di gestione ad alta densità del traffico ferroviario;
Interroga la Giunta regionale per sapere
se non ritenga opportuno, nel confronto con RFI e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, promuovere l’adozione del sistema ERTMS/ETCS come valida alternativa al progetto di quadruplicamento su viadotto. Questa soluzione, già prevista e finanziata per la tratta Bologna–Rimini, rappresenterebbe un’opzione tecnologicamente evoluta, sostenibile e meno impattante, capace di ridurre significativamente il consumo di suolo, contenere i costi e i tempi di realizzazione, migliorare l’efficienza del servizio ferroviario sia a livello regionale che nazionale, e tutelare i territori attraversati, in particolare quelli più vulnerabili dal punto di vista idraulico e idrogeologico