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RELAZIONE DI ACCOMPAGNAMENTO AL PROGETTO DI LEGGE
Il contesto
Il progetto di legge mira a realizzare una serie di interventi che
rendano la legislazione regionale di settore coerente con i fenomeni
di trasformazione ed evoluzione, anche tecnologica, riguardanti
principalmente il trasporto pubblico di passeggeri  ferroviario -
con modifiche al testo della LR n. 30 del 1998 - meglio
distinguendone le specificità normative rispetto a quello
autofilotranviario ed altresì adeguando la normativa regionale a
quella europea (in particolare al Reg. CE 1370/2007). Il progetto
riguarda inoltre la modifica della legge regionale n. 3 del 1999 con
la finalità di dare alla Regione maggiori possibilità nel
finanziamento delle strade provinciali, allo scopo di rendere più
omogenea la qualità della rete stradale. Nel complesso per molti
aspetti dei settori trattati l'intervento normativo che si propone
costituisce semplificazione del testo di legge previgente.
Le norme relative al trasporto pubblico locale  fin dalla
Costituzione del 1948, hanno riservato alle Regioni il compito sia
di legiferare, nei limiti dei principi fondamentali stabiliti dalle
leggi dello Stato nella materia  tranvie e linee automobilistiche di
interesse regionale  (articolo 117, primo comma), sia di svolgere le
relative funzioni amministrative, di norma, attraverso delega alle
Province, ai Comuni e ad altri enti locali o avvalendosi dei loro
uffici (articolo 118).
L'articolo 16 della Costituzione sancendo che «Ogni cittadino può
circolare ...liberamente in qualsiasi parte del territorio
nazionale...», salvo deroga imputabile a motivi di sanità e
sicurezza, configura il diritto di mobilità, che se pur generico,
pone a carico dello Stato l'onere di costituire le condizioni di
diritto e di fatto ad esso conseguenti. È noto che, fino alla
costituzione delle Regioni, lo Stato ha continuato a svolgere le
competenze amministrative in  assenza di leggi quadro nazionali e
che il primo decentramento di funzioni ha preso avvio con
l'emanazione dei decreti del Presidente della Repubblica n. 5 del
1972 e n. 616 del 1977. Tali decreti hanno consentito alle Regioni
di legiferare anche in assenza della legge cornice statale. Con la
 seconda regionalizzazione  operata con la legge n. 59 del 15 marzo
1997 (legge delega c.d.  Bassanini ) ed i collegati decreti
legislativi: n.422 del 1997 (concernente specificatamente il
trasferimento di funzioni alle regioni in materia di trasporti), n.
112 del 1998, le attribuzioni e le responsabilità delle Regioni
sono notevolmente aumentate in molteplici settori. A seguito di tali
innovazioni legislative la Regione Emilia-Romagna ha promulgato la
legge regionale n. 30 del 1998 (per l'attuazione del decreto
legislativo n. 422) e, successivamente, la legge regionale n. 3 del
1999 che, nel disciplinare tutti i settori interessati dal
conferimento di nuove funzioni, ha dettato la normativa in materia
di viabilità.
A seguito della riforma costituzionale del 2001, è parso evidente
che non risultavano pacifici i limiti posti all'autonomia normativa
regionale e ne è seguito un contenzioso costituzionale.
Varie sentenze della Corte Costituzionale riconducono la materia dei
servizi pubblici di interesse economico ed i servizi di trasporto
locale in particolare alla materia  tutela della concorrenza ,
tuttavia con la sentenza n. 222 dell'8 giugno 2005, la Consulta
afferma che:  non vi è dubbio che la materia del trasporto pubblico
locale rientra nell'ambito delle competenze residuali delle Regioni
di cui al quarto comma dell'art. 117 Cost., come reso evidente anche
dal fatto che, ancor prima della riforma del Titolo V della
Costituzione, il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 aveva
ridisciplinato l'intero settore, conferendo alle regioni ed agli
enti locali funzioni e compiti relativi a tutti i servizi pubblici
di trasporto di interesse regionale e locale con qualsiasi modalità
effettuati ed in qualsiasi forma affidati escludendo solo i
trasporti pubblici di interesse nazionale .
In sintesi si può affermare che la potestà normativa regionale in
materia di trasporto pubblico è legata alla generale competenza
regionale afferente ai servizi pubblici locali, ma sul settore del
trasporto di persone  incidono fortemente le competenze legislative
dello Stato (si veda l'organizzazione generale dei servizi, come
disciplinata dal D.lgs. n. 422 del 1997) e, a monte, le norme
dell'Unione europea (si pensi, in particolare alla materia degli
affidamenti degli stessi servizi di trasporto). Inoltre (salvo il
settore ferroviario già escluso) la materia del trasporto è
coinvolta negli effetti giuridici conseguenti il referendum
abrogativo dell'articolo 23-bis del decreto legislativo n. 112 del
2006 in riferimento alla materia degli affidamenti.
In questo quadro, gli interventi normativi che il progetto di legge
regionale contiene si muovono pienamente nell'ambito della potestà
legislativa regionale e disciplinano materie specifiche, che
necessitano di opportuni adeguamenti normativi.
Le modifiche introdotte dal presente progetto alla L.R. n. 30 del
1998 riguardano, sia il trasporto ferroviario che quello
autofilotranviario. Per quanto concerne il primo vengono recepite le
prescrizioni di durata massima dei contratti di servizio previsti
dal Regolamento (CE) n. 1370 del 2007, eliminando pertanto l'attuale
limite massimo novennale e determinando durata fissa quindicennale
con possibilità di proroga di tale periodo in proporzione del 50%.
Tale modifica è finalizzata a favorire qualsiasi tipologia
d'investimento a lungo termine e nello specifico consentire i tempi
di ammortamento relativi all'acquisto di nuovo materiale rotabile.
Viene inoltre disciplinato anche il regime dei trasferimenti dei
beni patrimoniali e del materiale rotabile funzionali alle attività
operative, e viene sancita la separazione societaria della Società
FER srl, attraverso la creazione di due distinte Società: la prima,
a totale capitale pubblico (Regione ed Enti locali o forme
associative a totale controllo di Enti locali) e prevalentemente
regionale, cui affidare la gestione dell'infrastruttura, la seconda
con funzioni ed attività legate al servizio di trasporto.
Alla Società che gestirà la rete ferroviaria regionale verrà
attribuita anche la funzione amministrativa di stazione appaltante
per l'affidamento dei servizi di trasporto, incombenza che nel testo
normativo vigente era conferita alla Agenzia regionale per la
mobilità (attualmente non costituita), che per gli effetti di questa
proposta di legge regionale, viene soppressa. La scelta
organizzativa di attribuire alla Società di gestione della rete la
funzione di stazione appaltante è determinata dall' esigenza di
razionalizzare le risorse umane e materiali enfatizzando le
specifiche professionalità.
Le modifiche proposte affrontano anche il problema della gestione
del demanio e del patrimonio ferroviario: la  Regione si impegna
all'emanazione di un apposito Regolamento avente ad oggetto
l'applicazione dei canoni relativi alla concessione di diritti di
attraversamento di linee ferroviarie e di occupazione di aree
facenti parte della consistenza ferroviaria di proprietà della
Regione e viene altresì previsto che l'ammontare dei canoni
introitati sia vincolato alla realizzazione di investimenti per il
miglioramento della infrastruttura ferroviaria sulla base di
programmi di intervento.
Gli uffici regionali interessati saranno così responsabili di nuovi
e importanti ruoli, sia in relazione alle funzioni di controllo e
monitoraggio conseguenti alle attività sopra descritte, sia in
relazione alla evoluzione del quadro normativo a livello nazionale
ed europeo che ha attribuito alle Regioni ulteriori compiti in
materia di ferrovie e di servizi di trasporto ferroviario. Restano
inoltre di competenza regionale la programmazione e la progettazione
dei servizi di propria attribuzione oltre che un importante potere
sanzionatorio, anche in considerazione che la Regione è e rimane il
primo interlocutore istituzionale degli utenti.
Relativamente alla materia del trasporto pubblico locale
(autofilotranviario) le modifiche apportaste dal presente  progetto
di legge concernono la durata del contratto che viene adeguata alle
previsioni del Regolamento 1370/2007CE (da 9 anni a 10) nonché
l'estensione dell'ammissibilità del sub-affidamento (al fine di
rendere meno rigida l'organizzazione del TPL). Altre norme
rappresentano un forma di adeguamento all'introduzione della
mobilità intermodale ed integrata ed al conseguente regime di
bigliettazione e sanzionatorio (con particolare riferimento alla
necessità di ripartire gli introiti da prezzo del biglietto fra i
vari operatori interessati).
Non meno importante, in materia di trasporto autofilotranviario, è
la conferma dell'affidamento alla Regione della funzione di
determinazione dei bacini ottimali per la progettazione (ed il
connesso affidamento) dei servizi di trasporto in un quadro che
prospetticamente tende alla realizzazione di bacini
pluriprovinciali, integrando ma non modificando le previsioni
dell'art. 24 comma 1 della legge regionale n. 10 del 2008 che
individua il bacino minimo nella dimensione provinciale.
Riguardo alle modifiche concernenti la viabilità (normativamente
realizzate intervenendo sulla LR n. 3 del 1999) il senso
dell'intervento legislativo è quello di interpretare in maniera
innovativa il ruolo della Regione, consentendo di ripartire alle
Province le risorse finanziarie utili alla manutenzione
straordinaria anche delle strade   provinciali non rientranti nella
rete di interesse regionale, come già definita all'art. 163 della
stessa legge, sia pure nel rispetto della priorità del finanziamento
di quest'ultima, per la quale già si provvedeva, ed al fine di
adeguare ed omogeneizzare gli standards tecnici di entrambe le
tipologie di strade di proprietà delle Province.
Inoltre la modifica legislativa è finalizzata a ricomprendere,
nell'ambito della rete viaria di interesse regionale,  le strade
costituenti opere complementari alla realizzazione delle autostrade
regionali, ciò al fine di dare riscontro alle esigenze territoriali.
Con riferimento al primo aspetto, va premesso che tra le strade di
interesse regionale sono comprese le strade trasferite dallo Stato
in attuazione delle normative c.d. Bassanini  ( L .59 del 1997 e
D.lgs. n. 112 del 1998) che, con la stessa legge n. 3 del 1999, sono
state tutte trasferite in proprietà alle province, già titolari di
una loro rete e che pertanto si trovano a gestire strade di
proprietà, ma con livello di interesse differenziato, a seconda che
ricadano o meno nella rete stradale di interesse regionale.
Il risultato desiderato viene ottenuto prevedendo l'utilizzo delle
risorse destinate alla rete viaria, anche per interventi di
manutenzione straordinaria sulle strade provinciali  non ricomprese
nella rete stradale di interesse regionale, nei limiti sotto
decritti.
A tal fine si è proceduto prima all'individuazione, tra le funzioni
generali di coordinamento della regione (art. 162, comma 2, lett.
c), di quella relativa alla  ripartizione dei fondi sulla rete
provinciale  e poi è stato  modificato l'art. 167 relativo alla
destinazione dei finanziamenti. Detto articolo,  ora intitolato
 Risorse per la rete viaria  autorizza la Regione  a destinare  le
risorse  anche alle strade provinciali (art. 167, comma 2, lett. b),
previa determinazione dei criteri da parte della Giunta   nel
rispetto della  priorità attribuita al finanziamento  della
manutenzione straordinaria delle strade provinciali ricomprese nella
rete di interesse regionale.
Con riferimento al secondo aspetto si è proceduto all'integrazione
dell'art. 163 che definisce la rete viaria di interesse regionale,
inserendovi le opere stradali connesse alle autostrade regionali,
già oggetto della medesima rete viaria.
Compatibilità con l'ordinamento comunitario
Il progetto di legge è compatibile con le norme e con le politiche
della Comunità Europea in materia di trasporti: gli affidamenti
vengono infatti effettuati nel rispetto della normativa statale ed
in particolare del D. lgs n. 163 del 2006 (il c.d. codice appalti)
che è stato emanato in ottemperanza alle direttive comunitarie in
materia di concorrenza. La Regione Emilia-Romagna, con la l.r. n.
30/98 prevede che gli affidamenti dei servizi di trasporto
passeggeri siano effettuati comunque con procedura competitiva di
gara pubblica anche se la normativa comunitaria consente modalità di
affidamento meno ispirate alla concorrenzialità nel mercato. Il
Piano Regionale Integrato dei Trasporti in corso di approvazione
insiste sulla promozione del trasporto pubblico quale freno
all'inquinamento atmosferico e acustico e le modifiche apportate in
diversi punti al testo legislativo sono funzionali alla
puntualizzazione del carattere sinallagmatico del rapporto tra
operatore, che si assume il rischio della gestione, ed ente
affidante.
La L.r. n. 30 ed in particolare le modifiche qui proposte vanno
nella direzione di garantire il diritto alla  mobilità in attuazione
del principio della libera circolazione dei cittadini che è uno dei
principi fondanti dell'Unione Europea.
L'ordinamento comunitario, in materia di trasporto ferroviario
regionale e di trasporto pubblico locale, contiene norme di diretta
applicazione che rappresentano un limite diretto all'autonomia del
legislatore sia nazionale che regionale.
In materia di trasporto ferroviario ed autofilotramviario le
politiche prevalenti della Comunità Europea riguardano il
rafforzamento delle ferrovie comunitarie e la tutela della libera
concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto.. Pertanto
dall'inizio degli anni 90 numerose direttive europee si sono
occupate della materia evidenziando un'attenzione sempre maggiore
verso il trasporto su ferrovia e conseguenti azioni per dare a
questo nuovo slancio; si vedano la Direttiva CE 440/91 cui seguono
la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
26 febbraio 2001 che la modifica così anche la direttiva 91/440/CEE
del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie  e
la direttiva  2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
26 febbraio 2001 relativa alla ripartizione della capacita di
infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per
l'utilizzo dell'infrastruttura. Gli interventi più recenti di
settore sono quelli apportati dal Terzo pacchetto ferroviario 2007
che esprime la volontà di creare  uno spazio europeo dei trasporti
integrato, competitivo e attraente per i servizi offerti all'interno
della Comunità (direttiva CE n.58/2007 recepita nell'ordinamento con
D.lgs n.15/2010; direttiva CE n.59/2007 recepita con D.lgs
n.247/2007; Reg.CE n.1371/2007) ed infine dal regolamento
1370/2007/CE  del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre
2007 riguardante i servizi pubblici di trasporto di passeggeri su
strada e per ferrovia,  che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE)
n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70.
Tale ultima normativa comunitaria regola aspetti inerenti la
concorrenza e quindi le modalità di affidamento dei servizi ed altre
particolarità relative alle clausole del rapporto contrattuale, come
la durata massima del medesimo. Connessa alla  materia della tutela
della concorrenza è la disciplina degli  aiuti di stato, con
riferimento ai servizi di interesse economico generale, questa ha
origine nell'articolo 106 del Trattato sul funzionamento dell'UE
(già articolo 86 del Trattato CE) e dagli atti adottati dalla
Commissione europea nel 2005, a seguito della sentenza della Corte
di giustizia nella causa Altmark (del 2003). Con la sentenza Altmark
del 24 luglio 2003, la Corte di Giustizia, interpretando l'articolo
del Trattato in questione, ha stabilito che la compensazione degli
obblighi di servizio pubblico non costituisce aiuto di Stato ai
sensi dell'articolo 87, par. 1, TCE (attuale art. 107, par. 1, del
Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea- TFUE), purché siano
rispettati quattro criteri cumulativi:
  -     l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata
  dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi
  devono essere definiti in modo chiaro;
  -     i parametri sulla base dei quali viene calcolata la
  compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e
  trasparente;
  -     la compensazione non può eccedere l'importo necessario per
  coprire interamente o in parte i costi originati dall'adempimento
  degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi
  introiti e di un margine di utile ragionevole;
  -     quando la scelta dell'impresa da incaricare dell'adempimento
  di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell'ambito di
  una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il
  candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la
  collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere
  determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media,
  gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di
  trasporto, avrebbe dovuto sostenere.
Qualora anche uno solo dei criteri fissati nella suddetta sentenza
non sia soddisfatto, la compensazione degli obblighi di servizio
pubblico costituisce un aiuto di Stato .In coerenza con i principi
indicati nella sentenza, la Commissione europea ha adottato diverse
decisioni aventi la finalità di attuarli.
Relativamente a quanto sopra esposto le proposte di modifica
all'articolo 16 sono le seguenti: in primo luogo, il termine
improprio  contributi  è sostituito dal termine  compensazioni , in
coerenza con le definizioni della normativa europea sugli aiuti di
Stato. La parola  contributi  può originare equivoci interpretativi
perché questi non sono ammessi nel contesto di un rapporto
sinallagmatico costituendo al contrario la fattispecie di  aiuto di
stato ; per la Regione è comunque  possibile finanziare l'acquisto
di beni funzionali al servizio, che saranno però nella disponibilità
di qualsiasi gestore che ne risulterà aggiudicatario a seguito
dell'esito di una gara pubblica. Viene altresì meglio specificato il
contenuto del contratto di servizio, descrivendone in modo puntuale
l'oggetto, con particolare riferimento alle clausole sanzionatorie
in caso di inadempimento del prestatore del servizio. Le modifiche
introdotte nell'articolo 32 hanno analogo scopo.
Vi è un ulteriore aspetto giuridico da sottolineare così anche il
perfezionamento della normativa comunitaria all'interno della
legislazione della Regione Emilia Romagna in materia di tutela della
concorrenza e liberalizzazione nel settore del trasporto pubblico
passeggeri. Si tenga presente che la Commissione Europea in data 24
giugno 2010 ha deciso di deferire l'Italia davanti alla Corte di
giustizia dell'Unione europea per non avere ancora applicato
correttamente la legislazione comunitaria sull'apertura alla
concorrenza del mercato ferroviario, per quanto riguarda in
particolare l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura (Rfi)
rispetto all'azienda ferroviaria (Ferrovie dello Stato). Nella
relazione di deferimento si legge che l'Italia, insieme ad altri 12
Paesi (Austria, Repubblica Ceca, Germania, Grecia, Francia,
Ungheria, Irlanda, Lussemburgo, Polonia, Portogallo. Slovenia e
Spagna), avrebbe dovuto trasporre nei propri ordinamenti le
direttive comunitarie in materia al più tardi entro il marzo 2003,
ma la mancata attuazione delle misure di liberalizzazione richieste
da Bruxelles «priva le imprese ferroviarie della possibilità di
offrire i loro servizi in altri stati membri e priva i loro clienti
di una scelta più vasta dei servizi ferroviari competitivi» in tal
modo sviando l' obiettivo del «Primo pacchetto ferroviario»
dell'Unione europea che è quello di porre le basi per l'apertura del
mercato in materia di servizi ferroviari, introducendo misure che
mirano a garantire l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura
rispetto alle imprese ferroviarie, una tariffazione non
discriminatoria dell'accesso alla rete e la creazione di un'autorità
di controllo incaricata di eliminare gli ostacoli alla concorrenza
in materia di accesso all'infrastruttura. Occorre precisare, in
proposito che l'assetto societario che viene proposto con gli artt.
18 e 18 bis del presente progetto di legge è conforme al principio
di separazione sopra descritto. La ragione del deferimento
dell'Italia è dovuto al fatto che, a livello nazionale il gestore
della rete (RFI) ed il gestore del servizio (Trenitalia) sono
controllate dalla stessa holding. Tale situazione non si verifica
nel caso della società ferroviaria regionale in quanto la società di
cui all'art. 18, come sostituito dal presente progetto di legge,
gestisce la rete ed è separata dal gestore del servizio ferroviario.
Attiene invece alla tematica della tutela del consumatore ed ai
principi di partecipazione consultiva dei cittadini utenti i servizi
offerti dalla regione Emilia-Romagna in materia di trasporto
ferroviario, la previsione di legge afferente al Comitato degli
utenti del servizio ferroviario regionale di cui ad un nuovo comma
(1 ter) aggiunto all'art. 17 della legge. Un organismo analogo nel
previgente testo esisteva unicamente riferito al trasporto
autofilotranviario.
Compatibilità con il contesto normativo nazionale a seguito
dell'abrogazione dell'art. 23 bis della legge n. 133 del 2008
In proposito deve considerarsi che incide pesantemente nel  contesto
normativo nazionale l'esito del referendum nazionale del 12/13
giugno 2011 che ha determinato l'abrogazione dell'art 23 bis della
legge n. 133 del 2008 e del suo Regolamento attuativo (D.P.R. n. 168
del 2010). Il parziale vuoto normativo creatosi, di fatto impone
alle Regioni di attivarsi da subito ad aggiornare le proprie
legislazioni. In assenza di una disciplina statale alternativa alla
norma abrogata, le norme comunitarie divengono di diretta
applicazione.
Molteplici sono infatti le implicazioni della abrogazione in
questione in materia di trasporto regionale e locale oltre alla
diretta applicazione della normativa comunitaria di cui si è già
detto:
1)   sopravvivenza della disciplina abrogata, dato atto
dell'efficacia ex nunc della sua successiva abrogazione
referendaria, nei rapporti in essere;
2)   piena applicazione della normativa nazionale non incompatibile
con l'art 23 bis in particolare il D.Lgs 422/97;
3)   applicazione dell'art. 61 legge n. 99 del 2009 che,
richiamando il Regolamento comunitario 1370/2007, consente alle
autorità competenti all'aggiudicazione dei servizi di TPL (Regioni
ed Enti Locali) di avvalersi anche in deroga alla disciplina di
settore, delle previsioni di cui all'art 5 medesimo Regolamento
(affidamento in house diretto sottosoglia e in caso di emergenza) e
delle previsioni dell'art 8 (periodo transitorio protratto fino al
2019).
E' opportuno precisare che la Regione Emilia-Romagna attraverso il
PDL in oggetto, legiferando in modo restrittivo pro concorrenza,
esclude di fatto la possibilità di applicazione dell'art 61
L.99/2009 in riferimento a quanto previsto dall'art. 5 paragrafo 6 e
art. 8 paragrafo 1, Reg. CE 1370/2007.
4)   applicazione dell'art 4-bis della legge n. 102/2009 che
obbliga gli enti affidanti in house di mettere a gara almeno il 10%
dei servizi di TPL, in favore di soggetti diversi da quelli sui
quali esercitano il controllo analogo.
L'articolo 4 del decreto-legge 13 agosto 2011, n. 138, convertito
con modificazioni dalla legge 14 settembre 2011, n. 148, recante
 Ulteriori misure urgenti per la stabilizzazione finanziaria e per
lo sviluppo  ha parzialmente colmato il vuoto normativo conseguente
al referendum abrogativo del 12 e 13 giugno 2011. Va, però, notato
che il comma 34 di tate articolo prevede espressamente l'esclusione
della sua applicazione al servizio di trasporto ferroviario
regionale, di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422.
Incidenza sui procedimenti amministrativi pendenti e norme
transitorie
Con le modifiche introdotte dall'articolo 18 del progetto
all'articolo 44 della legge regionale n. 30 del 1998 viene previsto
che la Regione possa trasferire, in tutto o in parte, all'impresa
derivante dalla separazione societaria di cui all'articolo 13, comma
3, affidataria in via provvisoria dei servizi ferroviari,  il
materiale rotabile rimasto di sua proprietà ed altri beni immobili
dalla stessa individuati. L'avvalersi di tale possibilità è
funzionale al consolidamento della Società che gestisce il servizio
ferroviario.
MODIFICHE ALLA L.R. n. 30/1998.
Modifiche all'articolo 13 (art. 1 del progetto di legge).
Questo articolo tratta vari aspetti che vanno dalla definizione
delle competenze in materia di programmazione, di progettazione (più
specifica), alle modalità di affidamento dei servizi (ed anche alla
relativa durata), sia autofilotramviari, sia ferroviari.
Le modifiche apportate sono funzionali innanzitutto ad un miglior
dettaglio delle competenze e dei distinti procedimenti di
programmazione, progettazione ed affidamento dei servizi di
trasporto autofilotramviario e ferroviario: per  i servizi
ferroviari risulta in evidenza, rispetto al testo attuale, che, le
funzioni di programmazione e quelle di progettazione sono di diretta
attribuzione della Regione (c. 2).
Riguardo alla gara europea prevista per l'affidamento dei servizi
ferroviari, viene confermata l'adozione del criterio di
aggiudicazione dell'offerta economicamente più vantaggiosa,
allineando i riferimenti normativi della legge regionale al nuovo
Codice degli appalti (c.6). In sostanza il legislatore regionale si
autovincola ad una sola delle diverse modalità di affidamento
previste dal codice.
Un ulteriore aspetto trattato è relativo alla durata degli
affidamenti: per tutti i servizi, ferroviari e autofilotranviari, la
durata massima dei contratti di affidamento dei servizi viene
rideterminata entro i limiti previsti dal Regolamento (CE) n.
1370/2007, portando tale periodo dagli attuali 9 anni, a 10 anni per
quelli autofilotranviari e a 15 per quelli ferroviari, consentendo
un eventuale proroga temporale, proporzionale del 50 % come previsto
dallo stesso Regolamento CE (c. 10).
Modifiche all'articolo 14 (art. 2 del progetto di legge).
La modifica di questo articolo tratta del regime del passaggio dal
vecchio al nuovo affidatario dei beni funzionali al servizio. In
particolare viene specificato che quando l'acquisto del bene è stato
effettuato con risorse private od altrimenti pubbliche, per i primi
è dovuto il rimborso mentre nulla è dovuto se le risorse attinte
erano totalmente pubbliche.
Quanto precisato riguarda sostanzialmente il materiale rotabile
ferroviario, che - essendo stato acquistato totalmente con
contributi pubblici e quindi senza il concorso finanziario
percentuale dell'impresa affidataria - deve essere ceduto
direttamente in proprietà dal precedente affidatario al subentrante,
senza valutazioni preventive con l'ente affidante.
Modifiche all'articolo 14-bis (articolo 3 del progetto di legge).
Viene ampliato il tetto massimo del subaffidamento: in precedenza
era del 15%, mentre ora occorre semplicemente che l'affidatario
principale svolga l'attività prevalente.
Modifiche all'articolo 14-ter (art. 4 del progetto di legge).
Si afferma che alla Regione compete l'individuazione degli ambiti
ottimali di affidamento dei servizi, sentiti gli enti locali
interessati, ai sensi dell'art. 24, comma 1, della L. R. n. 10 del
2008. Rispetto all'articolo 24 della legge regionale citata è
espressamente previsto che gli enti locali siano sentiti, per il
resto le due disposizioni paiono compatibili (permanendo anche il
limite minimo di livello provinciale).
Sostituzione dell'articolo 16  (articolo 5 del progetto di legge).
Con la sostituzione dell'articolo 16 vengono introdotte modifiche
che costituiscono alcuni necessari miglioramenti al testo.
In primo luogo, il termine  contributi  è sostituito dalla parola
 compensazioni , in ottemperanza alla normativa europea sugli aiuti
di Stato ( ).
Viene meglio specificato il contenuto del contratto di servizio,
definendo in maniera più precisa l'oggetto del contratto, con
particolare riferimento alle clausole sanzionatorie in caso di
inadempimento del prestatore di servizio .L'articolo risulta
semplificato quanto ai contenuti del comma 7.
Modifiche all'art. 17 (articolo 6 del progetto di legge)
Viene aggiunto al testo vigente il comma 1 ter.  afferente al
Comitato degli utenti del servizio ferroviario regionale.
introducendo, anche per il trasporto ferroviario, una previsione
analoga a quella, preesistente, relativa al servizio
autofilotranviario di cui al comma 1 bis dell'art. 17. In virtù del
nuovo dettato normativo la Regione istituzionalizza una modalità di
ascolto e partecipazione già prevista nei contratti di servizio
fornendo ad un organismo di rappresentanza degli utenti ulteriori
occasioni concertative tramite l'ammissione di propri delegati anche
nelle sedute specifiche del Comitato di monitoraggio e consultazione
(art. 18 bis) che trattano i temi della corretta gestione del
contratto in relazione alla qualità ed al livello quantitativo dei
servizi erogati.
Sostituzione dell'articolo 18 (articolo 7 del progetto di legge).
Con la sostituzione dell'articolo 18 si attua una delle più
importanti modifiche del presente progetto di legge: viene
definitivamente eliminato ogni riferimento di legge pregresso avente
ad oggetto organizzazione e compiti dell'  Agenzia per il trasporto
pubblico regionale e locale  e vengono definiti quelli della nuova
Società regionale di gestione della rete ferroviaria. Questa
Società, per la quale si prevede un regime  in house  (come evidente
dall'articolo 38 della LR n. 14 del 2010) svolge compiti strumentali
all'attività della Regione e agisce anche come stazione appaltante.
Le funzioni rilevanti che vengono attribuite alla nuova società
sono: la piena fruibilità della rete, il costante mantenimento in
efficienza, l'attuazione di interventi mirati al potenziamento e
all'ammodernamento tecnologico e allo sviluppo delle linee e degli
impianti, svolgimento delle procedure concorsuali per l'affidamento
dei servizi di trasporto ferroviario regionale passeggeri sulla base
degli indirizzi e dei vincoli ad essa posti dalla Regione.  Tale
ultima attività - strumentale alla Regione - assume un ruolo di
straordinarietà se affidata ad una società di gestione delle
infrastrutture, ma permette di migliorare l'utilizzo delle risorse
regionali rinunciando alla costituzione di un nuovo soggetto
(l'Agenzia regionale sopracitata) e conseguentemente azzerandone i
costi e liberando gli uffici regionali dagli oneri dell'attività di
tipo contrattuale. La società di gestione è contestualmente
obbligata al monitoraggio del contratto di servizio e a redigere
rapporti periodici sull'andamento dei servizi nonché sulla loro
efficienza ed efficacia, rispetto agli obiettivi indicati dalla
Regione. Altresì è tenuta a sviluppare e perfezionare un sistema
informativo accessibile, in cui ricomprendere anche le analisi ed il
controllo della regolarità della circolazione, come già avviene per
la rete nazionale.
Inserimento dell'articolo 18-bis (articolo 8 del progetto di legge).
A fronte delle attività contrattuali attribuite al soggetto gestore
della rete ferroviaria regionale, viene  rafforzato il ruolo di
controllo e ispettivo della Regione riguardo allo svolgimento dei
servizi e alla loro qualità, dando ad essa poteri di  alta
sorveglianza .
I competenti uffici hanno il compito di accertare in particolare il
rispetto di programmi e progetti della Regione in materia di servizi
e degli indirizzi e degli standard di qualità da raggiungere,
indicati dalla stessa.
Viene anche prevista per legge, la costituzione, da regolamentare
nel contratto di affidamento dei servizi, di un Comitato tecnico di
gestione del medesimo contratto, del quale devono far parte
rappresentanti della Regione per consentire alla medesima di entrare
nel merito della gestione delle problematiche contrattuali,
concorrendo alla loro risoluzione.
Per poter dare efficacia alle attività ispettive, si prevede che la
Regione possa esercitare potestà ispettive e sanzionatorie.
Vengono infine recepite alcune funzioni che il nuovo quadro
normativo nazionale e comunitario di settore indicano, debbano
essere attribuite alle Regioni, quali ad es. quello di organismi
regolatori e/o di controllo, o quant'altro disposto in capo a queste
dal D.Lgs. 188 del 2003 e dal Regolamento (CE) 1371/2007.
Sostituzione dell'articolo 22 (articolo 9 del progetto di legge).
Il nuovo testo dell'articolo 22 supera la meno precisa definizione
del testo precedente, laddove esso sembrava, al comma 1, fare
riferimento solamente alle acquisizioni di infrastrutture per la
rete ferroviaria derivanti dallo Stato, e specifica meglio il
principio di separazione fra la rete e i servizi (realizzando anche
una complessiva semplificazione del testo).
In questo articolo, le modifiche apportate precisano che fanno parte
della rete ferroviaria regionale, non solo i beni conferiti dallo
Stato alla Regione, ma anche quant'altro sia stato oggetto di
finanziamento da parte della stessa Regione per il potenziamento e
l'ammodernamento della rete e delle sue pertinenze. (c. 1)
Si riafferma inoltre che, alla Società di gestione della rete
ferroviaria regionale, della quale meglio si specifica il possibile
assetto societario, possono essere trasferiti, in tutto in parte (e
quindi anche per alcuni beni puntuali), la proprietà delle reti,
degli impianti e delle dotazioni patrimoniali e conseguentemente
tutti gli interventi e gli investimenti, una volta realizzati dalla
Società concessionaria che gestisce le infrastrutture, volti al
potenziamento e l'ammodernamento della rete ferroviaria di proprietà
della Regione e delle relative pertinenze, costituiscono
arricchimento del demanio o del patrimonio regionali. Il vantaggio
economico evidente per la Società di gestione della rete (nondimeno
per la Regione stessa) è la possibilità di compensazione IVA, nei
confronti del fisco, su quanto la Società stessa realizza, a fronte
di contributi regionali al 100 % che non prevedono il trasferimento
di ulteriori risorse valore aggiunto, per la sua copertura.(c. 2)
Circa la disponibilità d'uso della rete e facendo riferimento a
quanto in particolare previsto dal D.Lgs. 188 del 2003, viene
specificamente affidato alla Giunta regionale il compito di
determinare le condizioni di funzionalità, affidabilità e di accesso
alla rete da parte degli operatori interessati, garantendo la
separazione dei ruoli tra gestore dell'infrastruttura e imprese di
trasporto. (c. 3)
Modifiche all'articolo 23 (articolo 10 del progetto di legge).
L'articolo 23 viene adeguato alle modifiche intervenute
nell'articolo 13: la durata dell'affidamento del servizio
ferroviario è ora prevista i quindici anni (invece di nove).
Inserimento dell'articolo 23-bis (articolo 11 del progetto di
legge).
Tale articolo afferma il principio che per l'attraversamento delle
linee ferroviarie regionali e per l'occupazione e l'utilizzo di aree
ferroviarie regionali, temporaneamente non funzionali all'esercizio
ferroviario, debba essere corrisposto all'Amministrazione un canone,
analogamente a quanto già avviene per l'attraversamento di altri
beni. Si rimanda in dettaglio la relativa disciplina alla emanazione
di uno specifico Regolamento regionale .
I canoni, introitati direttamente dalla Società gestore della rete
regionale sono rendicontati ed hanno un vincolo di destinazione
dovendo essere utilizzati dalla medesima, esclusivamente per
interventi volti al miglioramento della infrastruttura ferroviaria,
sulla base di programmi di investimento concordati annualmente con
la Regione.
Viene inoltre previsto che la Società che gestisce l'infrastruttura
possa, oltre al canone, stabilire e richiedere franchigie (da
introitare definitivamente) e garanzie fideiussorie, per la
copertura dei costi inerenti la corretta esecuzione dei lavori e
spese di sopralluogo, istruttorie e di vigilanza.
Sostituzione dell'articolo 31 (articolo 12 del progetto di legge).
La sostituzione dell'articolo 31 è dovuta ad alcune modiche nei
meccanismi di finanziamento. Da un lato, si introduce l'importante
riferimento alle  compensazioni  (di derivazione comunitaria) e
d'altro lato si specifica che la Regione può fare fronte al
finanziamento anche con risorse proprie, oltre che con quelli
derivanti dai DPCM di attuazione del decreto legislativo n. 422 del
1997. Nel complesso l'articolo risulta semplificato.
Modifiche all'articolo 32 (articolo 13 del progetto di legge).
I mutamenti introdotti nell'articolo 32 inferiscono alla necessità
di adeguare il testo alla normativa europea in materia di aiuti di
Stato che ammette compensazioni solo a fronte di oneri di servizio
(ma non contributi a tale scopo) inoltre descrivono correttamente la
sequenza procedimentale di determinazione dei contributi per i
servizi minimi.
Modiche all'articolo 32-bis (articolo 14 del progetto di legge).
Le modifiche al comma 2 dell'articolo 32-bis sono connesse al nuovo
regime di finanziamento della società destinata a gestire la rete
ferroviaria.
Viene stabilito che i contributi (ex legge 297 del 1978) debbano
essere concessi totalmente alla nuova Società cui è affidata la
gestione dell'infrastruttura ferroviaria regionale, per le
manutenzioni straordinarie e i rinnovi della rete e delle sue
pertinenze. (c. 2)
Modifiche all'articolo 34 (articolo 15 del progetto di legge).
Premesso che l'articolo prevede (al comma 3) un limite generale al
cumulo dei contributi del 70%, con eccezione per i beni di proprietà
regionale, con la nuova disposizione viene estesa l'esenzione ad
attrezzature, impianti e materiale rotabile oggetto di finanziamento
da parte della regione stessa.
Relativamente agli ambiti ferroviari, nell' elenco di soggetti
beneficiari dei contributi regionali sono stati inseriti il
concessionario della rete ferroviaria regionale (società di gestione
della rete ferroviaria regionale) e il gestore dell'infrastruttura
ferroviaria  nazionale , nei casi e alle condizioni consentite dalla
legge. (c. 6)
Modifiche all'articolo 39 (articolo 16 del progetto di legge)
Nell'articolo 39 si introduce uno specifico potere regolatorio e di
determinazione tariffaria della Giunta regionale in merito a sistemi
di trasporto integrativi e complementari (quali il  bike sharing ).
Sostituzione dell'articolo 40 (art. 17 del progetto di legge).
L'art. 40, relativo alle condizioni (contrattuali) di trasporto ed
al sistema sanzionatorio, viene integrato con previsioni collegate
all'introduzione della bigliettazione unica integrata. Al fine di
suddividere il prezzo complessivo del biglietto tra i diversi
operatori viene inserito l'obbligo di validazione del titolo ad ogni
cambio di modalità ed altri oneri a carico dell'utente la cui
inottemperanza viene sanzionata. Con lo stesso articolo vengono
introdotte sanzioni in misura fissa per specifiche violazioni. Tale
previsione costituisce semplificazione procedimentale.
Modifiche all'articolo 44 (articolo 18 del progetto di legge)
Viene data la possibilità alla Regione di trasferire, in tutto o in
parte, all'impresa affidataria dei servizi ferroviari, derivante
dalla separazione societaria di cui all'articolo 13, comma 3, il
materiale rotabile rimasto di sua proprietà ed altri beni immobili
dalla stessa individuati. L'avvalersi di tale previsione può
rendersi necessario nella  fase di consolidamento societario della
Società dei servizi. (c. 5)
In riferimento ai tempi delle procedure standard occorrenti per
l'affidamento dei servizi ferroviari mediante gara europea, viene
individuato, in via straordinaria, un periodo di affidamento
transitorio diretto di tre anni, a condizioni contrattuali da
concordare, al soggetto affidatario di detti servizi al momento
dell'indizione della gara (che si prevede essere l'attuale
Consorzio) al fine di garantire la loro continuità.
Modifiche all'articolo 45 (articolo 19 del progetto di legge).
Concerne abrogazioni conseguenti al fatto che costituivano norme
transitorie superate nel tempo.
Modifiche all'articolo 49 (articolo 20 del progetto di legge).
Si specifica che l'articolo, che prevede la normativa sulla
alienabilità dei beni non più funzionali al servizio, riguarda solo
il settore autofilotranviario. Inoltre si precisa che la norma che
prevede un vincolo di destinazione d'uso si applica solo a i beni
ceduti gratuitamente dalla Regione e non da altri soggetti.
MODIFICHE ALLA L.R. n. 3 /1999.
Sostituzione dell'articolo 162 (articolo 21 del progetto di legge).
L'art. 162 viene riformulato per introdurre,  nell'ambito  delle
funzioni di generali coordinamento di competenza regionale, quella
relativa  alla programmazione delle risorse  per interventi di
manutenzione straordinaria da utilizzare, cosa che costituisce una
novità,  sull'intera rete stradale di proprietà provinciale e non
solo su quella ricadente nella rete stradale di interesse regionale,
dando però priorità alle manutenzioni inerenti quest' ultima. Si
viene così ad autorizzare il fatto che finanziamenti regionali siano
utilizzati anche per strade   provinciali non trasferite dallo
Stato.
Sostituzione dell'articolo 163 (articolo 22 del progetto di legge) .
Al comma 2 viene integrata  la rete viaria di interesse regionale
ricomprendendovi  strade costituenti opere complementari o connesse
o compensative  alla realizzazione di autostrade regionali
Sostituzione dell'articolo 164-bis (art. 23 del progetto di legge).
L'art. 164 bis. dedicato al piano triennale di intervento sulla rete
stradale, viene modificato per adeguarlo al nuovo assetto
organizzativo e programmatorio. Viene integrata la lettera b) del
comma 1, ammettendo tra le opere finanziabili quelle relative a
strade costituenti opere complementari o compensative di autostrade
regionali; vengono eliminate le lettere a) e c) relative l'ultima
all'individuazione dei soggetti destinatari dei finanziamenti e la
prima a criteri di riparto dei finanziamenti da destinare agli
interventi di cui all'articolo 167, comma 2, lettera a).
Si provvede anche alla soppressione del comma 3bis, superato dalle
innovazioni apportate.
Sostituzione dell'articolo 167 (articolo 24 del progetto di legge).
All'art. 167 si modifica il titolo, denominandolo   Risorse per la
rete viaria   anche al fine di armonizzare gli aspetti contabili con
le modifiche sopra descritte e che in questo articolo si sostanziano
nell'individuazione degli interventi oggetto di  finanziamento che
sono, tra gli altri: interventi di cui al  nuovo  art. 164bis e la
manutenzione straordinaria delle strade provinciali con  priorità
per quelle ricomprese nella rete stradale di interesse regionale.