Testo
Verbale n. 7
Seduta del 23 febbraio 2012
Il giorno giovedì 23 febbraio 2012 alle ore 10.00 si è riunita presso
la sede dell'Assemblea Legislativa in Bologna Viale A. Moro n. 50, la
Commissione Territorio Ambiente Mobilità, convocata in audizione con
nota Prot. n. 6442 del 17/02/2012.
Partecipano alla seduta i Commissari:
Cognome e nome Qualifica Gruppo Voto
ZOFFOLI Damiano Presidente Partito Democratico 5 presente
BERNARDINI Manes Vicepreside Lega Nord Padania 4 presente
nte Emilia e Romagna
MARANI Paola Vicepreside Partito Democratico 4 presente
nte
ALESSANDRINI Componente Partito Democratico 2 presente
Tiziano
BARTOLINI Luca Componente PDL- Popolo Della 1 assente
Libertà
BAZZONI Gianguido Componente PDL- Popolo Della 2 presente
Libertà
BIGNAMI Galeazzo Componente PDL- Popolo Della 4 assente
Libertà
CASADEI Thomas Componente Partito Democratico 2 presente
DONINI Monica Componente Federazione Della 2 presente
Sinistra
FAVIA Giovanni Componente Movimento 5 Stelle 2 presente
Beppegrillo.it
FERRARI Gabriele Componente Partito Democratico 5 assente
FILIPPI Fabio Componente PDL- Popolo Della 4 presente
Libertà
MANDINI Sandro Componente Italia Dei Valori 3 presente
MAZZOTTI Mario Componente Partito Democratico 2 presente
MEO Gabriella Componente Sinistra Ecologia e 2 presente
Libertà - Idee Verdi
MORI Roberta Componente Partito Democratico 2 assente
NOE' Silvia Componente UDC- Unione Di Centro 1 presente
PARIANI Anna Componente Partito Democratico 2 presente
RIVA Matteo Componente Misto 1 assente
Sono presenti i consiglieri: Palma COSTI in sostituzione di FERRARI.
E' presente l'assessore Alfredo PERI (Assessore Programmazione
territoriale, urbanistica, reti di infrastrutture materiali e
immateriali, mobilità, logistica e trasporti).
Hanno partecipato ai lavori della Commissione: P. Ferrecchi (Dir.
Gen. Reti infrastrutturali, logistica e sistemi mobilità); M.
Tubertini ( Resp. Serv. Ferrovie); C. Sgarzi (Serv. Ferrovie); C.
Vergato (Agenzia di informazione e comunicazione); C. Cicognani e R.
Ghedini (Serv. Informazione e comunicazione istituzionale).
Presiede la seduta: Damiano Zoffoli
Assiste la Segretaria: Samuela Fiorini
Resocontista: Antonella Agostini
Audizione sulla situazione dei servizi ferroviari, in riferimento
all'emergenza neve, con:
-
Presidente del Consorzio Trasporti Integrati e Direttore della
Direzione Passeggeri Regionale Emilia-Romagna di Trenitalia SpA
Salvatore Di Ruzza;
-
Vicepresidente del Consorzio Trasporti Integrati Claudio Ferrari
-
Responsabile della Direzione Direttrice Asse Verticale di RFI SpA
Tratta da Milano a Roma Nannina Ruiu
Il presidente ZOFFOLI dichiara aperta la seduta alle ore 10.20.
Sono presenti i consiglieri: Alessandrini, Casadei, Costi,
Bernardini, Donini, Mandini, Marani, Noè, Pariani e Zoffoli
-
Approvazione verbale n. 3 del 2012.
La Commissione lo approva all'unanimità dei presenti.
Entrano i consiglieri Bazzoni, Favia, Filippi e Mazzotti.
Il presidente ZOFFOLI: abbiamo all'ordine del giorno un'audizione in
merito alla situazione che si è determinata sulla rete ferroviaria
regionale in riferimento all'emergenza neve. Abbiamo invitato il
Presidente del Consorzio Trasporti Integrati Trenitalia SpA
Salvatore Di Ruzza, il Vicepresidente di FER Claudio Ferrari e la
Responsabile di RFI SpA per laTratta che ci interessa Nannina Ruiu.
Questa audizione è figlia di una valanga vera e propria di richieste
da parte di tutti i gruppi politici - richieste bipartisan - per
capire meglio, non tanto e solo quello che è successo o che sta
succedendo. Sappiamo che ancora persistono problemi sulla nostra
rete ferroviaria e due giorni fa si è parlato di 52 treni soppressi.
Ricordiamo che l'evento neve è partito il primo febbraio. Si tratta
di ragionare soprattutto sulle cause, sul perché si è determinato
questo collasso del sistema. Si tratta di capire chi, come e quanto
paga rispetto ai danni e alle difficoltà che si sono determinate nei
confronti degli utenti e dei viaggiatori. Soprattutto si tratta di
capire che cosa fare per il futuro, come uscire da una situazione
oggettivamente di fragilità del sistema. Ci sono, ovviamente, dei
problemi strutturali che si sono evidenziati in tutta la loro
gravità a fronte di un evento - sicuramente - straordinario, quale
quello affrontato e vissuto. Ad oggi siamo oltre ai 2.500 treni
soppressi, con punte di 230 treni al giorno nei giorni più
difficili. Il presidente Errani è già intervenuto in Assemblea
legislativa e ha annunciato che è in corso di preparazione un report
completo sui disservizi nelle ferrovie, nei giorni dell'emergenza.
In quell'occasione ha detto testualmente: faremo un report. Sono
comprensibili i ritardi ma non è ammissibile che il 50% dei treni
sia da riparare, sia in officina e non è accettabile che il sistema
d'informazione sia stato così carente. Questa è la dichiarazione
fatta dal Presidente. E' presente anche l'assessore Peri, che
ringrazio, che è intervenuto ripetutamente, in queste giornate e
anche in questo caso si è parlato di un'inadeguatezza dal punto di
vista qualitativo e quantitativo del servizio reso. La seduta di
oggi serve per capire meglio cosa è successo, ma soprattutto -
vorrei insistere su questo - a ragionare sul da farsi, sul futuro,
il piano neve, il tema del nuovo bando, quindi del nuovo contratto.
Sappiamo che è in scadenza, siamo in proroga, quindi come
strutturare meglio il nuovo bando. Il tema del monitoraggio e del
controllo della Regione rispetto a come vengono resi i servizi. Per
finire, non si può ignorare che in questa situazione ci sono stati
casi limite che hanno interessato il treno Intercity partito da
Bologna alle 14.40 diretto a Taranto e rimasto bloccato nei pressi
dello scalo merci di Villa Selva, in mezzo alla neve, fino alle
21.00: per sette ore. Poi voglio citare, nella giornata del 15
febbraio quando le nevicate erano finite ed era programmata con
l'Università di Bologna Alma Orienta , che è la fiera dedicata
all'orientamento degli studenti programmata da tempo, Trenitalia ha
cancellato - in quella giornata - la metà dei treni della mattina e
ha ridotto le carrozze dei treni superstiti. Si è determinata una
situazione da panico. Questi sono stati due episodi limite rispetto
ad una situazione largamente insoddisfacente. A questo punto direi
di sentire i vari responsabili e poi i consiglieri, per poter
interloquire e chiarire. Andiamo in ordine rispetto alla
convocazione.
SALVATORE DI RUZZA (Presidente del Consorzio Trasporti Integrati e
Direttore della Direzione Passeggeri Regionale Emilia-Romagna di
Trenitalia SpA): buon giorno a tutti, ringrazio per l'invito di
poter illustrare quello che avevamo programmato e abbiamo fatto e le
problematiche che sono intervenute a seguito dell'emergenza neve.
Per cercare di illustrare meglio tutte le azioni che abbiamo messo
in campo e gestito ho preparato una presentazione informatica.
Volevo evidenziare che sia come Trenitalia, ma anche come Gruppo FS
abbiamo un Piano di emergenza neve che viene concordato nel periodo
autunnale, con le strutture di RFI locali e nazionale e che è basato
sulle esperienze passate e, quindi, le azioni sono conseguenti.
Nell'ambito della nostra azienda abbiamo procedure che sono emanate
dalla direzione generale e procedure particolari che vengono
applicate in ambito direzione regionale Emilia-Romagna. Questa
attività che è, quindi, propedeutica a eventi emergenziali, quali
quello nevoso, ci porta a valutare i livelli di gravità che possono
emergere nella circolazione treni e in funzione del livello di
gravità che si verifica bisogna riprogrammare il servizio
ferroviario. Poi l'ing. Ruiu e l'ing. Isi possono spiegare meglio,
ma anche io posso farlo, in quanto conosco bene il processo
industriale delle Ferrovie.
I livelli di gravità che possono nascere su una linea ferroviaria
per l'emergenza neve, sono diversi: c'è l'allerta, l'emergenza lieve
e l'emergenza grave. In funzione di questo livello di pericolosità
sulla circolazione, tutte le imprese ferroviarie che circolano nella
regione Emilia-Romagna sono costrette a mettere in atto azioni
preventive o a riprogrammare il servizio. Quando RFI, cioè il
gestore dell'infrastruttura, il responsabile della circolazione
treni, dichiara che una linea è in emergenza grave, le imprese
ferroviarie sono costrette a ridurre il livello di servizio perché
succede che la capacità di una specifica linea in un momento
specifico non è più adeguata per quanto programmato in condizioni
normali. E' un primo punto che bisogna aver chiaro. Ritornando
indietro, come direzione regionale, abbiamo concordato e quindi
messo in atto preventivamente il nostro piano neve, anche in
funzione delle esperienze passate. Noi siamo - possiamo dirlo con
orgoglio - l'unica direzione regionale che ha attrezzato, non
durante, ma prima dell'emergenza neve, dei locomotori di vecchie
tecnologia perché sono i migliori che vanno e che vanno quando ci
sono queste esigenze, con degli striscianti idonei a togliere il
ghiaccio sulla linea TE. Per una linea particolare che abbiamo noi,
che sembra la più critica da un punto di vista del fenomeno
meteorologico, la Bologna-Porretta, attrezziamo da un paio di anni
tutti i nostri complessi - noi li chiamiamo Ale 642, spero che li
conosciate - con un pantografo speciale in modo tale che quando RFI
ci comunica pericolo di ghiaccio sulla linea TE, noi, ordinando al
macchinista di alzare quel pantografo, possiamo tenere pulita la
linea. Con queste due azioni preventive e non venute all'ultimo
momento con l'emergenza neve, possiamo dire coi colleghi di RFI di
aver tenuto tutte le linee pulite e quindi non abbiamo avuto
problemi di captazione di corrente. Questa organizzazione di
Trenitalia ha permesso ad altre imprese ferroviarie circolanti in
regione Emilia-Romagna di poter fare i treni. Vorrei che questo
fosse un elemento ben chiaro. Non è successo come altrove dove i
treni sono rimasti bloccati perché non si captava corrente. Noi lo
riteniamo un successo di aver studiato questa modalità di far fronte
al problema del ghiaccio sulla linea TE. E' chiaro che poi, per
tenere sgombri i binari, sono state fatte venire delle locomotive
spazzaneve, perché una cosa è il livello di neve del piano del
ferro , circa 20 cm, altra cosa è se il livello della neve comincia
a superare il piano del ferro e a superare i 30-35 cm. E' chiaro che
preventivamente noi organizziamo tutta la nostra struttura operativa
con squadre di manutentori e di ditte appaltatrici che devono
intervenire in casi di emergenza neve. Ci sono due problemi grossi:
uno, lato esercizio, la pulizia delle porte dal ghiaccio e dalla
neve che si forma e l'altro è di poter utilizzare gli impianti di
manutenzione per fare riparazioni ecc. Possiamo dire che durante
tutta l'emergenza neve nelle stazioni di Bologna centrale e Rimini -
tra l'altro sono state quelle maggiormente interessate al fenomeno
nevoso e dai dati ARPA noi sappiamo che nel periodo di caduta neve
abbiamo avuto 94 cm a Bologna, 96 cm a Rimini e 163 cm a
Forlì-Cesena - avevamo tre squadre dedicate con idropulitrici a
vapore. Vorrei far notare che non l'abbiamo comprata all'ultimo
momento, la usiamo tutti i giorni per sghiacciare le porte e tenerle
pulite. La tipologia di neve che abbiamo dovuto affrontare era molto
fine. I miei materiali viaggiano da Piacenza ad Ancona, viaggi di
minimo quattro ore tra un percorso e l'altro. Poiché tutto il
tragitto è stato soggetto a precipitazioni nevose queste erano le
condizioni in cui ci siamo trovati. Quest'anno, forti
dell'esperienza di tre anni fa, quando il fenomeno nevoso fu
concentrato solo nella zona del parmense, abbiamo utilizzato un
liquido scongelante che è lo stesso utilizzato dall'Alitalia per
scongelare le ali degli aerei. I risultati sono stati effettivamente
molto positivi perché hanno dato la possibilità di rimettere a posto
le porte e restituire durante il periodo dell'emergenza il materiale
per effettuare il servizio.
Questa è stata l'organizzazione preventivamente studiata e messa in
campo durante il periodo dell'emergenza. Non neghiamo che durante
questo periodo ci siano stati guasti al materiale rotabile, per due
problemi importanti. Uno per la tipologia polverosa della neve che
si è infilata in tutte le apparecchiature elettriche che noi abbiamo
nel sottocassa e uno per i guasti alle porte. Per poter rimettere in
servizio una carrozza occorre che le porte funzionino regolarmente e
ci sia il consenso della chiusura porta altrimenti il treno non può
partire.
Il Minuetto che vedete nella figura si è fermato in linea perché non
c'era più la possibilità di andare avanti perché contro un muro di
neve tale qualsiasi sforzo di trazione sarebbe inutile.
Nessuno nega i disservizi ma volevo che venissero inquadrate le
condizioni in cui si è operato con i colleghi di RFI. Il gruppo FS
ha tenuto aperte tutte le linee tranne la Bologna-Porretta sabato 11
febbraio, perché un mezzo è andato a sbattere contro 50 cm di neve
sul piano del ferro ed era impossibile continuare. Si è dovuto gioco
forza mandare la turbina - ricordo che la linea Bologna-Porretta è a
semplice binario e quindi non ci sono doppi binari da utilizzare per
fare servizio o su un binario o sull'altro - per togliere la neve e
nel frangente è stato fatto un servizio sostitutivo con gli autobus
anche se può sembrare strano, ma erano l'unico modo per assicurare
una mobilità su quella vallata. Comunque anche lì, la sera, è stato
ripristinato il servizio, a spola proprio anche per le condizioni
difficili, fino a domenica sera.
Durante tutto il periodo il centro operativo ha cercato di
coordinare l'emergenza neve e di prendere decisioni operative e
quindi anche decisioni di bus per servizio autosostitutivo
dell'ultimo momento.
Cosa è successo dopo l'emergenza neve sui nostri rotabili? L'elevata
quantità di neve che si è venuta a depositare sulla linea
ferroviaria ha fatto sì che nel sottocassa dei nostri rotabili si
accumulassero grossi ammassi di neve, i quali, finita l'emergenza
del 12 febbraio hanno cominciato a staccarsi ed hanno provocato
guasti principalmente agli impianti frenanti e al sistema di
sicurezza installati sui mezzi. Per fare un esempio: in due giorni
sono stati messi fuori uso 26 rotabili. I guasti interessavano
organi di sicurezza, - il freno è l'organo di sicurezza per
eccellenza dei nostri treni - e nessuno si sarebbe preso la
responsabilità di mettere in servizio materiale che aveva avuto
questi guasti e senza le opportune verifiche di funzionalità. Per
riparare 26 complessi c'erano a disposizione le stesse postazioni di
lavoro che noi utilizziamo per effettuare gli interventi normali.
Nelle immagini si vedono bene i blocchi di ghiaccio e come abbiamo
trovato il sottocassa: per riparare significava sghiacciare tutto.
Ricordo che fino a giovedì ci sono state temperature fino a -10 e i
nostri materiali vengono riparati all'aperto per una questione di
tipologia di mezzi. Si può anche capire il tempo che ci è voluto per
poter rimettere in sesto i nostri materiali. Per far fronte a questa
difficoltà, sono stati chiesti aiuti ad altre direzioni regionali di
Trenitalia che hanno prestato altro materiale per cercare di
mantenere il piano neve concordato. Per ridurre i tempi di
riparazione dei complessi danneggiati, abbiamo rinforzato le squadre
di manutenzione e abbiamo tenuto gli impianti aperti di sabato e
domenica, anche squadrette di notte, lo stiamo ancora facendo perché
è chiaro che per noi l'emergenza non è ancora finita perché dobbiamo
rimettere a posto anche dal punto di vista del decoro i nostri
complessi. Con l'aiuto ricevuto dalle direzioni limitrofe e dalle
azioni messe in campo a livello locale, la crisi noi l'abbiamo avuta
da lunedì 13 a giovedì 16, poi da giovedì 16 abbiamo incominciato a
restituire, nell'arco di tre giorni, il materiale per poter
cominciare ad incrementare il servizio offerto all'utenza.
Nell'immagine potete vedere il grafico di quello che vi ho
raccontato: i primi tre giorni sono quelli della neve, poi ci sono i
tre giorni con i grossi problemi sugli impianti frenanti e gli
impianti di sicurezza, poi dal 17 abbiamo cominciato a rimettere in
servizio il materiale e quindi ad aumentare l'offerta commerciale.
Siamo partiti dal 75% il giorno 17 febbraio, fino a ieri 20 febbraio
nel quale siamo arrivati al 91% e da domani venerdì 24 febbraio
riprendiamo la programmazione normale prevista dal contratto di
servizio.
Breve accenno alla questione dell'Alma Orienta: il contratto di
servizio con la Regione Emilia-Romagna prevede le tipologie e le
quantità di carrozze che deve essere fatta per un determinato treno.
In questa occasione di crisi di materiale rotabile abbiamo fatto
un'operazione gestionale, tecnicamente compattiamo i servizi ,
praticamente non abbiamo tanti turni in funzione del servizio ma li
mettiamo tutti insieme per cercare di fare il maggior numero di
treni, perché in questa situazione riteniamo che sia meglio avere un
treno, anche con posti limitati, e anche con disagi alla clientela,
che non farlo. Questa è stata una scelta di cui mi prendo tutta la
responsabilità, però facendo così anche ieri, un 91% ha circolato e
sicuramente molti treni non sono stati fatti con materiali di
competenza. Domani i turni sono quelli di competenza e quindi per
noi domani finisce l'emergenza neve e si ritorna ad una normalità
che è quella che conoscevamo prima dell'evento meteorologico.
Il presidente ZOFFOLI: direi di finire questa ricognizione e poi
apriamo il confronto.
CLAUDIO FERRARI (Vicepresidente del Consorzio Trasporti Integrati):
Comincio dal Freccia Bianca bloccato a Villa Selva, episodio citato
dal presidente. Era stato richiesto l'intervento degli autobus
dell'ATC per svuotare il treno e portare a casa la gente. Per
fortuna siamo arrivati tardi: il treno era già ripartito perché gli
autobus durante il ritorno hanno trovato decine di camion di
traverso lungo le strade e sono rientrati alle 7 del mattino. Alcuni
dati: dall'1 al 16 febbraio - area emergenza neve - FER ha soppresso
il 25,37% dei treni. L'area con la percentuale maggiore di criticità
è stata quella della Bologna- Poggio Rusco dove abbiamo soppresso il
42, 99% dei treni ma concordando la cosa con RFI per tentare di
tenere il più alleggerita possibile la stazione di Bologna che aveva
problemi di capienza ed accesso e perché su quella linea era
garantita, anche con I tagli una frequenza all'ora e questo ci ha
consentito di supportare di più altre linee che avevano rischi
maggiori. Il giorno 2 febbraio è stato il picco peggiore per noi,
dove abbiamo avuto soppressioni per il 51,3 % da parte di RFI che
non era in condizioni di far circolare i treni sulla rete. Sulle
nostre linee complessivamente abbiamo avuto una garanzia della
circolazione che è variata dall'85 al 100 % . Sulle linee FER non
siamo mai scesi sotto l'85%. Le aree di maggiore criticità per la
circolazione che facciamo noi, sono state la Ferrara-Ravenna e la
Ravenna-Rimini-Pesaro, perché era inibita la possibilità di
incrociarsi. Si è evidenziata una situazione di grande sofferenza e
debolezza nel punto più critico del nostro servizio che è la Modena-
Sassuolo Qui si evidenzia una situazione di grande difficoltà
dovuta alla qualità del materiale rotabile. Stiamo cercando
qualsiasi soluzione a breve termine. Purtroppo su quella linea
elettrificata è presente materiale rotabile troppo vecchio messo KO
dalla neve. La linea ha un pezzo di interramento lungo che non è
sufficientemente arieggiato e quindi non consente, per motivi di
sicurezza, di introdurre in alternativa materiale nuovo a trazione
termica, diesel. Stiamo studiando la situazione, ma quello è un
punto di forte criticità.
Il consigliere FAVIA: Quindi il problema è che non c'è materiale
nuovo elettrico?
CLAUDIO FERRARI: Si, manca materiale elettrico nuovo.
Da registrare con un certo orgoglio una situazione: siamo riusciti
per una decina di giorni a dare una mano agli amici di Trenitalia
con due coppie di treni sulla linea Bologna-Parma-Rimini-Pesaro, che
non erano di programmazione FER e che credo abbiano dato un sollievo
alla situazione. Ho tracciato il quadro generale, lascio la parola
al dott. Masola per i dettagli linea per linea.
STEFANO MASOLA (Direttore Trasporti Ferrovia TPER): Non so se
interessa il discorso sulle linee RFI sulle quali è già stato
esauriente l'ing. Di Ruzza. Io posso dare un dettaglio sulle linee
regionali, infrastruttura FER, dove a parte le linee bolognesi, dove
ovviamente abbiamo concordato con RFI la soppressione di un certo
numero di corse per evitare l'intasamento della stazione, sulle
linee reggiane ad esempio, - è evidente che le precipitazioni sono
state meno copiose che sulla Romagna - noi abbiamo avuto il 100%
del servizio regolare, con qualche ritardo, ma nessun treno è stato
soppresso. Questo vale anche per la Parma-Suzzara, dove tranne due
giorni, il 3 e il 6 febbraio quando è stato soppresso il 10% dei
treni, è circolato tutto. Lo stesso per la Codigoro e per la
Suzzara-Ferrara. Quindi direi che sui servizi effettuati su linee
FER il disagio per gli utenti c'è stato, legato ai ritardi, ma
senz'altro non ci sono state soppressioni. Sui servizi che svolgiamo
su RFI abbiamo risentito senz'altro delle problematiche degli amici
di Trenitalia. L'unica questione è che, essendo dotati di materiale
rotabile diverso, non abbiamo avuto le problematiche evidenziate
dall'ing. Di Ruzza. Sul Vivalto non si è evidenziato il problema
delle porte e il restante materiale che utilizziamo, termico di
nuova fornitura che viene dalla Polonia, sia in caso di neve che
basse temperature, ha retto decisamente bene.
Credo che valga la pena che i colleghi di RFI spieghino a questo
punto quali sono stati i programmi concordati nell'unità di crisi
sulla base di quella che era la disponibilità dell'infrastruttura.
Esce il consigliere Bernardini.
NANNINA RUIU (Responsabile della Direzione Direttrice Asse Verticale
di RFI SpA Tratta da Milano a Roma): vi daremo un focus anche della
gestione delle infrastrutture. Riprendiamo brevemente la
pianificazione preventiva che Ferrovie fa per emergenze neve che
viene realizzata prima della stagione invernale. Viene predisposto
un cosiddetto Piano neve che, in relazione alla gravità
dell'emergenza, che viene constatata e definita nel momento reale,
presuppone una rimodulazione dell'offerta in relazione alla
disponibilità dell'infrastruttura. In particolare, i tre livelli di
emergenza che sono definiti nel Piano e sono stati brevemente citati
prima, sono: dalla fase di allerta, una fase di emergenza lieve
nella quale è pressoché disponibile interamente l'infrastruttura,
fino all' emergenza grave in cui vengono garantiti gli itinerari
strategici e prioritari per la continuità delle linee e la capacità
delle infrastrutture va rimodulata in funzione delle disponibilità.
Provo a spiegarvi meglio perché è necessario, in caso di emergenza
grave, mantenere gli itinerari strategici, quelli prioritari, sono
gli itinerari che danno continuità alle linee. Evidentemente non
tutti gli itinerari possono essere mantenuti nella piena
disponibilità, ma viene garantita quella che è la fruibilità degli
itinerari fondamentali. Dall'1 febbraio, in realtà dal 31 gennaio, è
stato attivato il centro operativo presso la sede RFI di Bologna, è
durato fino al giorno 17. In realtà l'emergenza neve era ancora
grave nella giornata del 12 - che è stata la giornata in cui sono
cessate le precipitazioni nevose - e sostanzialmente buona parte
delle linee sulla rete RFI sono state interessate da un'emergenza
grave, in termini di precipitazioni, con particolare riferimento
alla situazione più critica nelle linee della Romagna. La
rimodulazione dell'offerta è stata effettuata d'intesa con le
imprese ferroviarie. Mediamente sulla nostra rete il Piano neve
nell'emergenza grave garantisce fra il 70 e l'80% dell'offerta
programmata. Questo per dare un'idea di quella che è l'emergenza
grave, che è il caso più difficile e oneroso da affrontare ed è
quello che abbiamo vissuto per la maggior parte del periodo in
essere. L'infrastruttura, quella del compartimento
dell'Emilia-Romagna, è particolarmente dotata di dispositivi che
supportano nel caso di queste emergenze. L'ing. Isi ci illustra un
po' più in dettaglio quella che è la dotazione dell'infrastruttura e
i mezzi e uomini preventivamente allertati e messi in campo nella
gestione di questa emergenza.
ISI ALDO (Direttore Direzione territoriale produzione Bologna RFI):
buon giorno. Come ha accennato l'ing. Ruiu, dal 31 di gennaio tutte
le linee della Direzione produzione dell'Emilia-Romagna sono entrate
in emergenza grave. Ho preparato per voi qualche immagine per dare
un'idea di che cosa avevamo pronto per affrontare questa situazione.
Parto dalle scaldiglie che sono state più volte citate anche sui
giornali, quindi sono elementi presenti nei nostri impianti, nelle
nostre stazioni. Ovviamente non tutte le stazioni sono coperte da
questi dispositivi ed è il motivo per cui nel Piano neve vengono
scelti ed individuati i famosi itinerari strategici. C'è un piano di
copertura degli impianti mancanti e, nel corso degli anni piano
piano, arriveremo a coprire anche zone ad oggi non coperte. Anche
perché certi fenomeni si stanno verificando con frequenza,
ultimamente anche in zone prima non coinvolte da fenomeni nevosi: mi
riferisco alle linee vicine al mare, mi riferisco a Ferrara
piuttosto che a Ravenna. Abbiamo, comunque, un piano di copertura
complessiva. Il piano di emergenza che viene predisposto in realtà
fa una sintesi di tutto quello che, dal punto di vista
dell'infrastruttura, è disponibile, che non è soltanto scaldiglie,
ma anche tutta una serie di risorse. Abbiamo mezzi speciali, che
sono quelli citati dall'ing. Di Ruzza, sono dei locomotori
attrezzati per rompere il ghiaccio sulle linee di contatto. Questo è
un elemento fondamentale perché garantisce la disponibilità della
linea di contatto e la continuità dell'esercizio ferroviario. A
titolo di esempio: ENEL ha avuto problemi di alimentazione. A fronte
del fenomeno eccezionale che abbiamo avuto, vorrei rammentare le
interruzioni del servizio che ha avuto ENEL. Tutta la rete di
alimentazione luce forza motrice di Rete Ferroviaria ha funzionato:
non abbiamo mai avuto un guasto sull'alimentazione delle scaldiglie.
L'alimentazione delle scaldiglie, che è vitale in questi casi, ha
retto nonostante una precipitazione di due metri a Cesena. La nostra
sottostazione elettrica ha retto a questa situazione, mentre ENEL
interrompeva l'energia elettrica. Questo ci tengo a dirlo, non per
dire che siamo stati dei fenomeni, abbiamo cercato di fare il nostro
mestiere nonostante le condizioni meteo. Insieme ai dispositivi
rompighiaccio sul territorio, in questa emergenza neve, sono state
rese disponibili due turbine anti neve. E' chiaro che sono mezzi
normalmente dislocati sulle linee di confine, di valico: si parla
delle linee del Brennero, del Sempione, piuttosto che Sulmona. La
zona di Sulmona è caratterizzata da precipitazioni intorno ai due
metri. Le abbiamo viste operare a Cesena e sulla Porrettana. Quindi
un elemento che rende l'idea della difficoltà del momento. Le
scaldiglie vengono poi, ovviamente, coadiuvate nel loro
funzionamento dal personale di RFI e dal personale delle imprese,
perché nuovamente la scaldiglia che scalda il deviatoio, pur avendo
sempre mantenuto la propria efficienza, nel momento in cui la
quantità di neve raggiunge i 40-50-90 cm. nell'arco delle 24 ore,
deve essere supportata dalla presenza delle persone che, con i
metodi tradizionali, liberano la neve che diversamente si riversa
nuovamente all'interno del deviatoio. Il deviatoio è un oggetto che
ha delle tolleranze millimetriche, questo per motivi di sicurezza.
E' chiaro che la neve, cadendo nel solco pulito creato dalla
scaldiglia provoca una momentanea perdita di efficienza del
deviatoio e quindi i minuti d'intervento del nostro personale devono
essere messi in conto per ripristinare la piena efficienza.
Complessivamente, nelle giornate di emergenza più grave, abbiamo
avuto sul territorio 500 persone RFI per turno e 250 persone delle
imprese appaltatrici per turno: 750 persone per ciascun turno,
dislocate in coerenza con il famoso Piano neve citato. Altri
dispositivi che non ho illustrato nel dettaglio: nelle stazioni più
importanti dal punto di vista del numero di enti - quindi Bologna,
Piacenza piuttosto che Rimini - sono operativi dei dispositivi di
de-icing che sono dei carrelli dotati di un enorme vaporella , per
usare un termine comune che consenta di capire, che con un liquido
anti gelo stile Alitalia, aiuta le scaldiglie a fare il proprio
lavoro. Questi sono stati operativi per tutto il tempo
dell'emergenza. Sulla Porrettana, oltre ai dispositivi anti ghiaccio
alle linee di contatto, nella stazione di Porretta stiamo
sperimentando - in collaborazione con la Danimarca, cercando di
restare al passo con le nazioni più brave e abituate - un sistema di
riscaldamento delle linee di contatto. Un dispositivo che consente
di scaldare le linee di contatto per avere la linea sempre pronta ed
efficiente. A queste si sono aggiunte altre piccole azioni, il
discorso delle gallerie, citato dall'ing. Di Ruzza, significativo.
Abbiamo avuto per un mese temperature che hanno oscillato tra - 15 e
- 4, per cui su tutte le linee abbiamo attivato una serie di
ricognizioni, con i mezzi che si diceva, e siamo intervenuti per
pulire galleria per galleria, zona per zona, dai fenomeni dei
candelotti di ghiaccio particolarmente insidiosi per la circolazione
dei treni. Tutto questo ha significato un grande presidio del
territorio. Andando avanti su questa brevissima presentazione, per
far capire cosa abbiamo messo in campo, in alto a sinistra avete
l'Ypsilon che è il treno rompighiaccio dell'alta velocità: di
questi, nella fase di punta dell'emergenza, ne avevamo altri cinque.
Questo dedicato all'alta velocità, che ha un sistema di
alimentazione diverso dalla linea storica, e cinque mezzi operativi
sulle linee tradizionali. Piacenza, Bologna e l'antenna della
Suzzara, la Porrettana, come citato dall'ing. Di Ruzza, il bacino
della Romagna e la Verona, Ferrara, Padova. Le turbine, le famose
due turbine in azione e, quello sotto, il dispositivo Multisys
de-icing che collabora per la pulizia dei deviatoi nelle stazioni. I
deviatoi - vi ho portato queste immagini che ritengo significative -
hanno operato in queste condizioni. Quella macchia nera è il
deviatoio con le sue scaldiglie efficienti. E' chiaro che operando
in un mondo di 50-60-90 cm. di neve fanno egregiamente il loro
mestiere, ma si trovano ad operare di nuovo in condizioni estreme.
Bologna: in alto a sinistra. Rimini a destra. Cesena, Villa Selva.
Queste sono le foto che vi ho portato. Le persone, che per turno
hanno operato in queste condizioni. Un metro di neve ha significato,
anche per noi, tempi d'intervento, di spostamento diversi dallo
standard. Anche correre da un deviatoio all'altro, ambito stazione,
significava più tempo del normale da cui la famosa rimodulazione del
servizio. Queste sono alcune immagini dei treni che mi sono permesso
di rubare all'ing. Di Ruzza. In alto a sinistra il famoso 615 di
Villa Selva. Di nuovo la Bologna Rimini che è stata la linea che ha
avuto il maggior impatto in termini di precipitazioni nevose. Sul
615 due parole, che mi sembrano doverose, in quanto sono state
accennate diverse cose: il sistema di soccorso al treno è stato
attivato in sala operativa e predisposto l'invio di un primo mezzo
di soccorso che purtroppo ha incontrato difficoltà. In quel momento
era in corso una bufera di neve che ha impedito e sicuramente
allungato i tempi d'intervento. Nel momento in cui il primo treno di
soccorso non è riuscito a portarsi sul treno, è partito il secondo
treno di soccorso. L'opzione degli autobus è stata condivisa dalla
sala operativa, in quanto abbiamo - volutamente - messo in campo
tutte tre le opportunità. E' chiaro che eravamo consapevoli che con
un metro di neve per strada l'autobus sarebbe stata l'ultima
opzione, ma l'abbiamo messa in campo. E' chiaro che non possiamo che
scusarci con i passeggeri per l'attesa: abbiamo messo in atto,
comunque, le azioni previste e riteniamo che la scelta del soccorso
con un traino fosse la scelta giusta. Questi sono i dati ufficiali
delle precipitazioni, che ho tenuto come ultima slide, scaricati dal
sito di ARPA: la zona di Cesena e Forlì, complessivamente su Cesena
abbiamo avuto 2 metri di neve (dati ufficiali Cesena città, non
collina), a Forlì 1,60 m. In giallo la precipitazione nevosa di
Bologna del 1 febbraio, che è risultato essere la nevicata storica
eccezionale degli ultimi anni dal 77: 50 cm. nell'arco di 24 ore
hanno significato tutto quello che vi ho raccontato prima. In queste
condizioni l'infrastruttura non ha avuto guasti alla linea di
contatto, non ha avuto guasti all'alimentazione, l'infrastruttura ha
garantito il Piano neve con la rimodulazione del servizio,
garantendo - comunque - un servizio per il Paese. In quei giorni
ricordo che le autostrade chiudevano ed erano chiuse le scuole. In
quelle condizioni abbiamo lavorato con persone che non hanno mai
abbandonato il posto di lavoro per ore e hanno comunque garantito il
servizio atteso dal Piano neve. Un piano d'emergenza che, tutto
sommato, ha dimostrato la propria efficacia. Le stazioni: questo ci
tenevo a far vedere quello che abbiamo fatto, che non è soltanto
stato finalizzato ai deviatoi e, quindi, al servizio dei treni, ma
anche alle persone. Ci sono delle immagini di alcune delle stazioni
durante l'emergenza neve e dopo. Anche qui abbiamo cercato di
renderle fruibili ai passeggeri. E' chiaro che sulle stazioni della
Romagna si è posto il problema, dopo qualche giorno, di dove mettere
la neve, che sembra un problema banale ma non lo è, perché abbiamo
dovuto utilizzare la turbina che vi ho fatto vedere. Spostavamo la
neve a un certo punto dal marciapiede sul binario e con la turbina
la rimandavamo all'esterno per liberare i marciapiedi. Le quantità
erano tali da non consentire soluzioni diverse. Le quantità e anche
l'accesso alle infrastrutture ferroviarie che deve essere sempre
garantito in sicurezza. Queste immagini ve le ho portate come
contributo per far vedere ciò che è stato fatto. Qualche
precisazione vorrei farla su un paio di passaggi dell'ing. Di Ruzza.
I famosi massi di neve, che si trovano sui binari, non è che vengono
lasciati e i binari non vengono puliti, la polverosità della neve
provocava - questa polvere di neve che si vede nelle immagini - per
effetto scia la costituzione di blocchi di ghiaccio sul treno
stesso. Questi blocchi di ghiaccio formati dall'aver percorso il
treno centinaia di chilometri in questa tundra siberiana, a un certo
punto, scagliati dal treno, creavano lì quelle difficoltà di cui si
parlava. I binari sono stati resi efficienti: è chiaro che non si
può andare a pulire la neve che si deposita tra le traverse, è una
situazione inevitabile in queste condizioni. Sulla Porrettana
abbiamo per qualche ora - sabato - chiuso la linea. Nella notte
erano state fatte le operazioni previste per renderla efficiente,
tant'è che il primo treno era regolarmente transitato. La
precipitazione nevosa, in quelle ore della mattina, era tale da aver
portato un ulteriore accumulo di neve sulla linea; a questo si sono
aggiunte le pulizie delle strade che hanno creato cumuli
dell'altezza di un metro sui passaggi a livello. Anche questa è una
novità legata alla precipitazione nevosa assolutamente straordinaria
ed eccezionale, perché la linea Porrettana, negli ultimi inverni, ha
attraversato nevicate e credo non ci siano mai state segnalazioni di
disservizi tali. Per cui, fin da subito, con Protezione aziendale
abbiamo attivato un canale per meglio disciplinare con tutti gli
organi e gli enti competenti anche questo dettaglio, che in questo
caso è stato particolarmente impattante per noi. Non avrei altro da
aggiungere e, ovviamente, sono a disposizione.
Rientra il consigliere Bernardini.
NANNINA RUIU: volevo solo aggiungere un paio di precisazioni
riprendendo le particolari richieste del presidente. In particolare
preciso che dall'1 di febbraio al 12 di febbraio tutta
l'infrastruttura regionale, come abbiamo già detto, è rimasta
agibile su tutte le linee ad eccezione della giornata del sabato 11
che ha visto interessata la chiusura della linea Porrettana. A
partire dal giorno 12, in cui sono cessate le precipitazioni nevose,
la disponibilità dell'infrastruttura era pressoché pronta per
riprendere il servizio.
Un passaggio importante che volevo fare era quello sull'informazione
al pubblico, che è stato trattato dal presidente e che è opportuno
riprendere. In una situazione di emergenza e di anormalità
particolare siamo stati assolutamente consapevoli che l'informazione
normalmente fornita sia a bordo che a terra, in particolare nelle
medie stazioni ed in particolare nelle fasce pendolari, non poteva
essere sufficiente nei modi usuali, tanto è vero che abbiamo
attivato, in particolare sulle stazioni medio grandi della Piacenza
- Bologna e della Bologna - Rimini un presenziamento straordinario
in coordinamento con il personale di assistenza e biglietteria nelle
stazioni per il sussidio all'informazione; le difficoltà che ci sono
state sono legate molto alla gestione delle difficoltà gestionali
dei giorni di emergenza, nel senso che le situazioni contingenti
evolvevano in maniera non nota, naturalmente non preventivata in
relazione alle difficoltà dei mezzi o comunque che si creavano
nell'esercizio della circolazione. In questo contesto quindi ritengo
che sia stato necessario, utile e opportuno, assolutamente da
confermare nel Piano neve il preventivo presenziamento straordinario
degli impianti e delle stazioni che sono particolarmente interessati
dalla mobilità dei pendolari ed in particolare nelle fasce pendolari
proprio per supportare meglio l'informazione. In questo aspetto
ritengo che - abbiamo peraltro attivato questo Piano neve, che credo
potremo sicuramente rinforzare ulteriormente - in quanto non è
stata, una dimenticanza, ma sicuramente un'azione da rafforzare
ulteriormente per superare le criticità anche contingenti che nella
gestione poi della circolazione in tempo reale si verificano e che
occorre affrontare con maggiore efficacia.
Entra la consigliera Meo.
L'assessore PERI: intervengo perché le cose che sono state
illustrate stamattina noi le abbiamo sapute e ci siamo confrontati
anche durante la fase di emergenza. Lunedì abbiamo incontrato i
comitati dei pendolari, a cui ha partecipato sia Trenitalia che FER,
e io ci tenevo a sottolineare tre cose: la prima è che noi stiamo
producendo quel monitoraggio, quel report che aveva già annunciato
il Presidente durante l'Assemblea legislativa - nei prossimi giorni
noi saremo in grado di dare il dettaglio (ovviamente alcuni dei dati
voi li avete visti anche stamattina), abbiamo fatto anche una
verifica nostra per valutare esattamente come è andata la situazione
rispetto al contratto di servizio, rispetto al piano neve, rispetto
alle condizioni oggettive che hanno vissuto direttamente i cittadini
e i pendolari. Noi abbiamo un sistema ormai consolidato dove le
segnalazioni, quindi mail, sms, telefonate, denunce che ci arrivano,
indipendentemente dal fatto che venga risposto alla persona che ce
la invia, le consideriamo come un elemento fondamentale per
costruire il quadro completo della situazione: questo lo facciamo in
condizioni normali e concorrono alla determinazione poi della
condizione sanzionatoria.
Io vorrei sottolineare questo aspetto perché le condizioni
eccezionali in cui ci si è trovati a lavorare mi pare che
l'Assemblea legislativa le abbia ampiamente valutate analizzate nel
momento in cui c'è stato il dibattito l'ultima volta, quindi questa
immagine e questi dati di dettaglio confortano ulteriormente quello
che è accaduto. Per le valutazioni che ci siamo trovati a fare noi
in questi giorni che abbiamo già espresso sia alle società
ferroviarie che a RFI sono riconducibili essenzialmente a tre
elementi fondamentali: c'è un primo elemento che è l'organizzazione
complessiva nella gestione delle emergenze che proprio nei momenti
di eccezionalità come questo ha bisogno di essere ritarata - un
conto è la teoria, un'altra cosa è la pratica, e quindi io ritengo
che l'esperienza più importante se prendiamo come riferimento la
Protezione Civile dell'Emilia-Romagna, che non è catalogabile fra le
peggio organizzate del nostro Paese, il criterio che si segue di
solito è la formazione incrementale cioè ogni volta che accade
qualcosa da quell'esperienza si aggiusta l'organizzazione successiva
perché in quel modo ti avvicini sempre di più all'adeguatezza
rispetto alle condizioni reali. Per organizzazione io intendo anche
i flussi di relazione e comunicazione fra i diversi soggetti
competenti, cioè le relazioni fra RFI e gestori, RFI e Protezione
Civile e via fino ad arrivare alle prefetture ed altri organi, ha
sicuramente bisogno di una ritaratura riferita a condizioni di
particolare stress come quelle che abbiamo vissuto. Faccio un
esempio: sul treno famoso intercity ovviamente c'è stata
l'attivazione di tutto quello che prevede il protocollo eccetera
eccetera, è ovvio che lì c'è stata una concatenazione di eventi che
ha reso ininfluente quel protocollo perché ovviamente le sette ore
le otto ore sono non una risposta. Cosa significa? Che se in quel
momento fosse scattata immediatamente, cioè nel primo momento, nel
momento in cui viene mandato il primo locomotore si attiva
immediatamente tutta la Protezione civile per essere ampiamente
informati - che può anche essere che non sia sufficiente (sto
banalizzando) - vuol dire che si muove una macchina in grado di
rispondere molto più tempestivamente anche alla seconda rottura o
alla terza o alla quarta difficoltà.
Quindi io credo che qui c'è un problema da ritarare di concerto con
tutti, facendolo fuori dall'emergenza in modo da essere molto più
tonici, diciamo così, nel momento in cui arrivano condizioni
estreme.
Secondo aspetto, che io ritengo assolutamente insufficiente e non
adeguato, è quello dell'informazione; l'ho vissuta direttamente e ho
fatto molti esempi anche ai manager ai dirigenti e agli
amministratori delegati delle aziende: non è ammissibile che in una
condizione come questa con le stazioni piene di utenti in attesa di
avere riscontri sul che fare o come orientarsi, il messaggio
prevalente sonoro che arriva è di non superare la linea gialla
perché quello oltre a non essere un'informazione produce un effetto
psichico piuttosto rilevante. Adesso aldilà dell'esempio specifico,
in casi come questi occorre una comunicazione diretta a viva voce e
anche un'assistenza all'utenza che in questo caso non c'è stata, per
mille ragioni, adesso non sto qui a sindacarle, ma guardo l'effetto,
l'effetto è in quelle condizioni il primo elemento di sostegno
all'utenza è avere quel minimo di informazioni necessarie ad
orientarsi non rispetto al tradizionale, rispetto all'eccezionale e
delle due avere anche consapevolezza di quello che sta accadendo
attorno perché il contesto aiuta anche a comprendere. Cittadini
mediamente disponibili e tolleranti a condizione che siano
opportunamente informati e anche che possano compiere delle scelte
sulla base delle informazioni. Molto spesso viene data
l'informazione dei cinque minuti, che diventano venti che diventano
cinquanta che diventa soppressione e uno è stato lì un'ora ad
aspettare la sequenza di queste informazioni e ha perso nel
frattempo la possibilità di fare altre scelte: vado in macchina,
vado in autobus, sto a casa. Quindi questa per me è stata la prova
del nove che già ci sono criticità in tempi normali, in tempo di
guerra la situazione non funziona; quindi questo è uno degli
elementi su cui poi dirò quali sono anche le soluzioni che riteniamo
necessario adottare.
Terzo elemento quello più eclatante è la assoluta inadeguatezza del
materiale rotabile. Io ovviamente qui lo dico a chi ha in dotazione
materiale rotabile, so bene quali sono le risposte, le anticipo,
cioè: avere a disposizione materiale che ha un'età media che si
avvicina più ai trent'anni che non ai venti significa avere
materiale che, anche qui, in condizioni normali, è materiale non
adatto a reggere. Attenzione però, io vorrei che i consiglieri
fossero consapevoli di un dato: che in questi anni pur facendo un
lavoro faticoso di collaborazioni e in molti casi di cofinanziamento
di materiali non nostri, il riscontro invece ce l'abbiamo su FER:
avendo investito su materiale rotabile nuovo sulla nostra azienda
ferroviaria questo ha significato che nel momento di stress, se pure
facendo delle proporzioni, invece di avere il 50% di materiale rotto
abbiamo il 20% di materiale rotto quel 20% è riferito al materiale
vecchio ovviamente. Quindi è chiaro che se non si investe per
acquistare treni nuovi il risultato poi è questo, nel momento di
massima criticità hai la minore risposta del materiale e quindi il
combinato delle due cose crea un disastro, non solo durante la
crisi, ma è evidente che per aggiustare il 50% del materiale tu hai
bisogno di un tot di giorni perché poi le officine son quelle che
sono, perché il tempo tecnico è assolutamente necessario, perché,
questa è la mia valutazione - non sono un tecnico ma ho imparato
qualcosa negli anni - abbiamo continuato ad implementare sul
materiale vecchio dispositivi nuovi. L'SCMT che viene montato su
materiali un po' datati aumenta la sicurezza, quindi ci sono meno
pericoli per l'utenza, ma ci sono più arrabbiature dell'utenza.
Perché significa che avendo scelto una priorità, cioè dotare tutti i
mezzi di strumentazione che aumenta la sicurezza di bordo e aumenta
la sicurezza del traffico, nei momenti di criticità questo aumenta
anche la possibilità di blocco e il fatto che il materiale gira in
condizioni più difficili.
Morale - poi se volete in finale di discussione posso dire quali a
nostro avviso sono le soluzioni percorribili - ne anticipo due: la
prima è nell'immediato. Abbiamo già annunciato alle società
ferroviarie e al Comitato dei pendolari che sulla base del
monitoraggio che verrà completato nel giro di pochi giorni noi
calcoleremo le sanzioni che, come dire, sono conseguenti alle cose
che prima ho detto. Cioè nel momento in cui io argomento la
fotografia della situazione non è un'attenuante rispetto alla
nettezza del comportamento che, come contraente, rispetto a servizi
che noi acquistiamo da Trenitalia e da FER applicheremo nella misura
massima possibile le sanzioni che derivano da questa condizione.
Sanzioni che intendiamo ristornare in parte agli utenti - dico in
parte perché con loro c'è una discussione aperta, come c'è stata
anche nel passato; ovviamente la destinazione dei fondi potrebbe
essere di due tipi: direttamente in mano agli utenti attraverso
sconti o gratuità di titoli di viaggio e contemporaneamente
riversato anche in servizi e qualità degli stessi. Ci siamo lasciati
con il Comitato dei pendolari d'accordo di decidere d'intesa su come
destinare queste risorse, ci incontreremo ancora nei prossimi giorni
e valuteremo le modalità; ci sono esperienze anche in questo caso
già fatte nella nostra Regione. È evidente che questo non risolve il
problema; è per, credo, un normale comportamento di responsabilità
sul quale poi valuteremo anche ulteriori dettagli rispetto alla
condizione di eccezionalità nella quale ci siamo trovati.
La seconda sottolineatura che voglio fare è invece una soluzione,
come dire, più strutturale e l'unica che noi vediamo è quella di
affrontare di petto una situazione che dal livello nazionale non ci
produce risposte: negli ultimi otto anni non ci sono stati piani
straordinari di investimento sul materiale rotabile a livello
nazionale; sono usciti grandi titoli sui giornali, ma non si è
prodotto nulla di veramente forte, i 3000 treni dei pendolari
annunciati tante volte 1000 2000 3000, zero. Gli stessi
provvedimenti del Governo precedente, non modificati da quello
attuale e cioè: fate i contratti diretti con Trenitalia in modo tale
che possa fare l'investimento, -se poi i soldi sono calanti come le
manovre finanziarie hanno insegnato, inizia una querelle fra il
prezzo giusto il prezzo non è giusto per cui Trenitalia ferma gli
investimenti perché ritiene il prezzo non giusto, nel frattempo
ovviamente la situazione degenera. Morale: sono troppi anni che non
si fa un piano di investimenti serio per comprare treni. Le Regioni
fanno quello che possono -lo dico per quello che riguarda la nostra,
ma su questo abbiamo le carte in regola perché abbiamo investito
oltre 300 milioni di euro e i risultati cominciano a vedersi;
quest'anno avendo fatto il contratto due anni fa' arrivano i treni
elettrici nuovi e quindi cominciamo a portare a casa il risultato di
una politica fatta qualche anno fa', però è ancora poco perché noi
abbiamo ogni giorno 900 treni che vengono fatti sulle nostre linee,
tutti i giorni. Allora questo significa prendere una soluzione
radicale e per me la soluzione radicale o per noi per la Regione
quello che stiamo cercando di proporre è interrompere o meglio
pigliar per buona la scadenza del contratto di servizio che noi
abbiamo a giugno di quest'anno, non prorogare come era peraltro
possibile di altri tre anni quel contratto di servizio, ma indire
una nuova gara per un periodo molto più lungo e chiedendo, dentro
alla gara, l'investimento: chi vuole venire a gestire i servizi
ferroviari in Emilia-Romagna dovrà investire X milioni di euro, X
centinaia di milioni di euro per cambiare una cifra molto rilevante
del materiale circolante in Emilia-Romagna. Non vedo altre
soluzioni. Che significa imboccare quel processo non corto perché
vuol dire che per alcuni anni poco alla volta arriverà il
miglioramento però almeno imbocchiamo una strada nuova che ci
consentirà per un certo periodo di avere quello che serve. Questa
cosa è possibile a maggior ragione farla adesso perché gli
investimenti fatti anche nell'infrastruttura e nell'organizzazione
devono essere messi a valore. Perché questa situazione di criticità
che cosa ha dimostrato? Che tutto quello e il tanto che è stato
fatto in questi anni nel settore ferroviario, miliardi di
investimenti, rischiano di andare a pallino e di non produrre un
effetto, anzi di produrre l'effetto opposto perché ci sono alcuni
snodi che non funzionano. Se non hai i treni e hai le linee buone
nuove ben attrezzate, che riescono a gestire un traffico di un treno
ogni cinque minuti ormai, in una situazione complessa come quella di
Bologna, che sarà ancora per un paio d'anni una stazione-cantiere
come anche Parma. In quelle situazioni di criticità hai una grande
efficienza tecnologica che viene mortificata da elementi che non
tengono il passo con i tempi. Questa è la svolta che occorre fare da
noi; l'abbiamo detto anche con uno slogan: noi abbiam bisogno dopo
l'alta capacità e l'alta velocità, abbiamo bisogno di fare un
sistema ferroviario regionale di alta affidabilità, e sei affidabile
se hai tutti i pezzi del quadro completo: una buona organizzazione,
una buona informazione, e mezzi nuovi, o almeno di un'età che non
superi i dieci anni, mediamente, che per il servizio ferroviario
sarebbe il top. Poco alla volta per quanto ci riguarda ci stiamo
attrezzando ma ovviamente il divario è ancora troppo grande. Una
gara europea che metta i potenziali gestori nelle condizioni e
nell'obbligo di presentarsi all'appuntamento con l'impegno
all'investimento in proprio e non sulla base di finanziamenti terzi.
Il consigliere CASADEI: cercherò al massimo di essere sintetico e
schematico, mi scuserete, però tengo a toccare diversi punti e
innanzi tutto grazie per l'esposizione e soprattutto per
un'occasione di confronto. La prima cosa in senso molto costruttivo
che auspico è che questo confronto prosegua, anche perché non può
ridursi il nostro dialogo, la nostra riflessione ad una esposizione
di cose che non sono in discussione non sono controverse. Ringrazio
l'assessore Peri perché col suo intervento la discussione ha
riposizionato i nodi del problema che sono al centro del nostro
confronto. Nessuno mette in discussione il fatto che ci sia stata
un'emergenza, una nevicata di portata storica, il fatto che ci siano
delle questioni che nell'emergenza diventano più complesse, perché
se non abbiamo un quadro condiviso sui nodi la nostra discussione
rischia di essere sterile e quindi propongo fin d'ora, se possibile,
che questa nostra conversazione a più voci in questa sede
istituzionale abbia un seguito soprattutto nell'affrontare i nodi
del problema. Tra poco mi concentrerò su alcuni di questi e
soprattutto sarebbe molto interessante, visto che questo è il
compito della politica istituzionale, avere un confronto preventivo
su quello che sarà il piano neve del 2013 del 2014 e via andare in
avanti. Perché questo è il nostro compito: esaminare, approfondire
ciò che è stata l'emergenza e capire alla luce della logica di
organizzazione incrementale, che giustamente richiamava l'assessore
Peri, come prevenire eventuali problemi che sono stati fotografati
in maniera assolutamente puntuale dai soggetti che oggi sono in
questa sede chiamati ad esporre, a dare informazioni; vi posso
assicurare anche a dei comitati pendolari, che sono sempre più
documentati rigorosi preparati e che a mio avviso giustamente
chiedono una interlocuzione permanente e costante che è
assolutamente fondamentale e prioritario tenere come canale anche
istituzionalizzato di confronto.
Poche osservazioni su alcuni punti specifici. L'emergenza non si
innesta -l'assessore Peri credo lo abbia chiarito- in un sistema di
massima efficienza ed affidabilità del sistema regionale.
L'emergenza ha evidenziato e segnalato problemi strutturali già
presenti perché chi conosce bene il pendolarismo sa che le questioni
relative alla comunicazione sono un problema strutturale. Così come
alcuni problemi legati alla manutenzione sono enfatizzati in epoca
di emergenza, ma sono presenti da tempo, anche con riferimento a una
politica aziendale che riguarda la manutenzione e i lavoratori della
manutenzione. Su questo vorrei una risposta, su un punto specifico:
il nodo di Bologna è un nodo centrale non soltanto per la Regione ma
per l'intero sistema della rete ferroviaria nazionale, abbiamo
parlato di manutenzione ordinaria e preventiva, vorrei sapere se
corrisponde al vero il fatto che da qualche tempo ci sia stata una
drastica riduzione del personale che si occupa della manutenzione
ordinaria e preventiva, e quindi quando parliamo di emergenza,
scambi in caso di neve e gelo l'applicazione delle scaldiglie,
vorrei avere conferma del fatto che le squadre che erano presenti a
Bologna di manutentori specializzati, che appunto in caso di
emergenza possono fornire un contributo fondamentale, sono state
drasticamente ridotte da quattro cinque addetti ad una.
La seconda questione legata appunto alla manutenzione ordinaria e
preventiva sempre su questo punto e sempre sul nodo ferroviario di
Bologna: locomotori di soccorso, visto che sono un pezzo
fondamentale anche questo per ogni situazione di emergenza, vorrei
sapere se corrisponde al vero, come documentato e affermato dai
sindacati, che in passato questi locomotori di soccorso presenti sul
nodo di Bologna erano cinque o sei ed attualmente sono stati ridotti
a due nonostante il traffico sia notevolmente aumentato.
L'ultimo punto che vorrei toccare, anche in una logica di
organizzazione incrementale e di proposta costruttiva riguarda il
tema che l'assessore Peri ha centrato della comunicazione e del
coordinamento. Ecco, su questo sarebbe interessante - e lo dico in
maniera schematica- che non ci fossero tre comunicazioni diverse da
parte dei tre soggetti che oggi hanno nelle loro rispettive funzioni
esposto le modalità di azione ma che si capisse qual è il piano di
comunicazione integrata del sistema ferroviario regionale, perché se
noi non facciamo questo salto di qualità a partire da un elemento
nodale strutturale facciamo fatica poi a dare risposte adeguate,
efficienti ed affidabili nelle situazioni di emergenza, ma anche
nelle situazioni non solo di emergenza e qui c'è un sistema, che
peraltro mi risulta essere noto, messo in atto dalla Trenord che
utilizza le nuove tecnologie, tecnologie che hanno a che fare con
Twitter con la rete per una comunicazione immediata e che mi risulta
da ottobre 2011 in funzione in una tratta specifica che è la
Milano-Piacenza. Mi chiedo se questo sistema è stato esaminato, mi
chiedo se questo sistema può dare alcune risposte, e mi chiedo se
non sia il caso -visto che mi risulta che questa proposta sia stata
anche formalizzata da alcuni operatori, da alcuni macchinisti,
appunto da chi opera sul campo e sia stata proposta, se non valga la
pena con mota umiltà prenderla in considerazione perché poi
nell'organizzazione incrementale credo che a volte alcune risposte
possano anche prendere corpo dal basso.
Chiudo -l'assessore Peri lo ha già prefigurato- e vorrei
sottolineare la positività di questo aspetto, era un tema che nelle
relazioni non era stato assolutamente toccato mentre penso che dal
nostro punto di vista sia il tema centrale: che cosa si fa ora dopo
l'emergenza rispetto ai cittadini che non sono pendolari e numeri ma
sono persone in carne ed ossa, e che vi posso assicurare che in
questa epoca di emergenza hanno conosciuto delle situazioni
assolutamente non degne, aldilà dell'emergenza, di cittadini e
persone in carne ed ossa, e questo tema non può essere eluso, e non
serve una difesa d'ufficio su questo punto, serve l'umiltà di
riconoscere il problema e l'individuazione di risposte concrete.
Penso che sia importante il metodo che l'assessore proponeva, mi
piacerebbe sentire però dalla viva voce dei rappresentanti delle tre
realtà che oggi sono qui autorevolmente rappresentate come la
pensano su questo punto; perché qui non serve una difesa d'ufficio,
non è assolutamente il luogo, serve una proposta concreta per dare
un segnale di attenzione e di cura rispetto a cittadini che sono
clienti di un servizio e che possono tranquillamente accettare che
ci sia stata un'emergenza ma che non accettano il fatto che non ci
siano risposte all'altezza del disagio che hanno subito ed è su
questo credo che oggi sia importante avere alcuni indirizzi alcune
ipotesi, anzi mi aspettavo che le relazioni fossero concentrate su
questo, non è stato così, lo richiamiamo in questa discussione, e
penso però che il prossimo passaggio sia questo, forse anche
un'altra seduta di commissione per affrontare questo tipo di
questione perché altrimenti l'audizione resta un ascolto univoco e
non un dialogo cooperativo, che è invece quello che le audizioni in
qualche modo devono promuovere. Grazie.
La consigliera NOE': condivido le dichiarazione che ha rilasciato
l'assessore Peri, mi identifico totalmente nei punti che lui ha
enunciato, nelle sue preoccupazioni, e anche circa l'opportunità di
rivedere il contratto quando a giugno scadrà. Credo che l'emergenza
non sia stata quella dei giorni scorsi, per me l'emergenza è quella
che si presenterà da domani in avanti, nel senso che io vi confesso
oggi dai relatori mi aspettavo anche forse delle informazioni
diverse, non così estremamente tecniche. Probabilmente non le
sapevamo così nel dettaglio, però a grandi linee abbiamo letto e
abbiamo vissuto questa situazione. Forse sarebbe stato più utile
capire, magari dando anche dei consigli su come si può ovviare un
indomani ad una nevicata che forse non avrà questo livello ma
probabilmente 10 20 centimetri in meno, ma in una città come Bologna
in una regione come l'Emilia-Romagna proporrà un evento che insomma
non è straordinario per la nevicata, ma non poi così straordinario,
in fin dei conti siamo in Emilia-Romagna, non siamo in Africa.
Per me la vera emergenza è prendere atto che abbiamo dei treni
vecchi, che c'è una manutenzione che probabilmente non è in grado di
essere adeguata perché, come diceva giustamente l'assessore, stiamo
operando su dei treni che alcuni di questi -ho avuto modo di
rileggere- risalgono anche agli anni '70 e soprattutto -scusatemi-
la cosa peggiore è stato il livello di informazione: un livello di
informazione che non è stato in grado di mettere in condizione di
sapere e di potersi regolare di conseguenza da parte dell'utenza. A
tutti gli studenti della nostra regione della nostra città abbiamo
detto per giorni state a casa . Il primo relatore ha detto che
quando il livello di emergenza è a livello grave si procede alla
riduzione delle corse, si procede alla cancellazione, beh, non
vogliamo dare un'informazione? Possediamo degli strumenti che bene o
male oggi consentono quasi in tempo reale di veicolare determinate
notizie che sono riconducibili a un'assunzione di responsabilità.
Secondo me lei se l'è cavata molto velocemente nel giustificare le
criticità che purtroppo si sono presentate sotto il profilo della
divulgazione e dell'informazione. Qui ci voleva una consapevolezza
maggiore della situazione, così come vi si è venuta a creare, perché
voi avete perso il controllo della situazione e quindi dovevate
responsabilmente dire che le corse venivano cancellate, informare
adeguatamente. Insomma la gente, se non poteva contare sul treno,
doveva saperlo con certezza se non altro per capire come regolarsi,
per come andare a lavorare o per come comportarsi, per andare
all'università o per come rapportarsi con la propria famiglia. Voi
avete delle responsabilità molto grandi dal punto di vista sociale e
anche dal punto di vista di questo livello manutentivo, che non è
adeguato. Io ho un'azienda e ai sensi della 626 devo sempre
garantire che il lavoro all'interno della mia azienda avvenga
all'insegna della sicurezza dei miei collaboratori. Scusate, ma io
ho viaggiato, sono andata a Vasto sabato scorso, ho impiegato sei
ore e mezza, di cui tre ore le ho impiegate per fare Bologna-Fano in
una giornata meravigliosa di sole come sabato scorso. C'è qualcosa
che non mi quadra in tutta questa situazione, per cui, ripeto, per
me la vera emergenza è oggi, quindi io sono d'accordo con
l'assessore sul fatto di usare prudenza, rispetto al rinnovo del
contratto, e ritengo che sull'argomento se ci vogliamo tenere
raccordati perché, come diceva giustamente Thomas Casadei, questa è
un'audizione, abbiamo ascoltato, ripeto, e avrei voluto ascoltare
altre cose; mi sarebbe anche bastato sentire un'assunzione o
quantomeno la consapevolezza Io da voi ho capito che ci siamo
trovati in una situazione di grande emergenza, ho sentito parlare di
tundra, di Siberia, ma non ho sentito dire da parte vostra:
probabilmente non siamo stati all'altezza della situazione,
probabilmente anche a livello relazionale qualche cosa non ha
funzionato. Anche questa poteva essere un'informazione utile anche
per giustificare di fronte a questa eccezionalità. Grazie.
Esce il consigliere Bazzoni.
Il consigliere FAVIA: condivido buona parte delle cose che sono
state dette dai consiglieri: l'inadeguatezza davanti all'emergenza
neve è evidente in tante piccole cose, abbiamo i marciapiedi davanti
alla Regione ancora pieni di neve, son passati ormai un bel po' di
giorni quindi C'è purtroppo un'inadeguatezza generale davanti a
queste situazioni , eh però ci sono anziani persone che camminano in
mezzo alla strada perché non sono stati ancora liberati i
marciapiedi di questa città. A parte questo, che c'è chi se ne
occupa, noi abbiamo qui un'altra funzione. A proposito di Bologna,
ma la stazione non doveva già essere finita? Ancora due anni dovremo
aspettare, assessore? A chi devo chiederlo? Non allargo neanche il
discorso su Trenitalia o RFI, sul contesto generale o sui nodi che
riguardano la nostra regione perché non è qui la sede, ma non avrei
sicuramente da spendere parole positive. Quello che però non capisco
nel ragionamento di alcuni consiglieri è un punto: si punta molto
sulla comunicazione e si porta il tema della comunicazione come un
tema che porterà - da quello che ho capito - a una reazione da parte
della Regione, ma, e chiedo anche l'attenzione degli esponenti di
RFI, il contratto di servizio cosa dice? Perché noi siamo davanti a
dei soggetti di diritto privato che si relazionano a noi con dei
contratti di servizio, quindi sta anche a noi però essere in grado
di scrivere dei contratti di servizio che prevedano la tutela degli
utenti in ogni tipo di contesto. Quindi questo, non per fare la
punta agli spilli, ma quello che vorrei capire è questo: noi ci
siamo tutelati? Perché se noi non ci siamo tutelati abbiamo un bel
da pretendere, non siamo davanti a un ente pubblico, siamo davanti
comunque a un soggetto di diritto privato. Non condivido questa
idea, soprattutto sul tema dei trasporti, di quelle che si chiamano
privatizzazioni liberalizzazioni, ne prendo però atto, sono in
estrema minoranza ma di sicuro quando tu - guardiamo quel che è
successo con Hera - deleghi a dei privati la gestione non puoi
pretendere di avere il controllo totale. Anzi lo perdi e si va fuori
controllo. Allora se, come dire, la cabina di regia come
strumentazione è quella di RFI per le comunicazioni, che si deve
raccordare con le imprese ferroviarie, quale vincolo abbiamo imposto
noi sul tema di una puntuale comunicazione alle imprese ferroviarie?
Lo chiedo come informazione non come polemica, proprio per capire
cosa si può pretendere se effettivamente non hanno rispettato un
contratto perché quel che conta qui è il rispetto o meno di un
contratto. Allora a me piacerebbe entrare, e penso che sia mancato
in questa discussione, in quelle che sono le clausole del contratto,
e cosa effettivamente l'azienda -questo non ho sentito dall'azienda-
abbia o non abbia rispettato. Cioè l'azienda qui ci deve dire:
abbiamo rispettato il contratto o non l'abbiamo rispettato, qui
abbiamo anche la possibilità di avere l'assessore e capire quali
sono i punti.
Su FER volevo aprire una parentesi sul tema del materiale rotabile a
diesel. Ci è stato detto: non abbiamo potuto continuare il servizio
in galleria perché non avevamo il materiale elettrico nuovo. Non ho
ancora capito come mai siano stati acquistati e sono di recente
acquisto dei mezzi a diesel con tutti i discorsi che facciamo
sull'impatto ambientale; quindi avevano i mezzi a diesel nuovi, ma
non avevano i mezzi elettrici nuovi, con la linea elettrificata.
Abbiamo fatto anche investimenti per elettrificare la linea. Sempre
a FER volevo chiedere qual era la loro disponibilità di locomotori
spazzaneve o comunque di materiale rotabile in grado di togliere il
ghiaccio dai binari. Spero che si possa chiarire questo tema del
contratto di servizio e soprattutto vorrei avere delle statistiche
su quelle che sono state le interruzioni dei treni diciamo di classe
un po' più alta. Perché nel momento in cui noi andiamo a ridurre il
flusso di traffico vorrei capire se nella riduzione calcolata
essendoci un allerta del flusso di traffico, sono stati comunque
privilegiati i treni che diciamo trasportano la business class - e
anche questa è una domanda, non ho una risposta sennò citerei il
dato - o se ci sia stata un'equa distribuzione di queste riduzioni.
Il consigliere FILIPPI: anch'io ringrazio i tecnici di Trenitalia,
di RFI della Regione Emilia-Romagna e naturalmente l'assessore Peri.
Sappiamo tutti che la nevicata era stata anticipata da tempo, era
prevista, non è stata una nevicata improvvisa. La Protezione Civile
l'aveva annunciata e aldilà delle belle parole che abbiamo ascoltato
qui dai tecnici di Trenitalia, secondo me delle autodifese. Hanno
parlato dei pantografi perfettamente funzionanti, hanno parlato
delle scaldi glie, hanno parlato di liquidi scongelanti ultima
generazione, di locomotori rompi ghiaccio, di turbine, il problema è
che con tutte queste cose i pendolari hanno subito, secondo il mio
modesto punto di vista, dei disagi ben superiori alla nevicata.
Io a volte prendo il treno da Reggio Emilia a Bologna e viceversa, a
volte vengo in macchina a volte in treno; beh, nei tabelloni c'erano
ritardi di 150-160 minuti, niente di grave; il problema è che quando
il treno doveva arrivare veniva cancellato, soppresso. Allora uno è
due ore che aspetta, cinque minuti prima che il treno arrivasse
veniva soppresso; questa è già una presa in giro per l'utente ma non
solo, a me è capitato che ci hanno fatto salire su un treno Freccia
bianca dopo due ore di attesa perché sono arrivati due treni
contemporaneamente: un treno che voi chiamate treno regionale cioè
quelli della Regione che vanno a Piacenza e un treno Freccia bianca;
l'addetto al servizio ha detto: salite sul Freccia bianca perché
sicuramente parte prima, beh dopo 40 minuti che eravamo seduti nel
Freccia bianca è arrivato l'annuncio che il locomotore è rotto ho
capito, non è la business class, io ho l'abbonamento, prendo
qualunque treno, i treni sono gli stessi, sono i treni che vanno da
Bologna a Milano C'è stata una presa in giro da parte delle ferrovie
nei confronti degli utenti. Non si fanno salire gli utenti su un
treno consigliandolo e poi dopo 40 50 minuti si dice: no, ci siamo
accorti che la macchina è rotta quindi dovete salire sul prossimo
treno, quindi ci sono stati disagi aldilà della nevicata. Io non so
come facciano in Russia dove sono all'ordine del giorno queste
nevicate, o in Danimarca come fanno? Mi fermo qui ma i problemi, se
dalle altre parti li risolvono, dovremmo risolverli anche noi.
Studiamo come fanno perché le nevicate sono all'ordine del giorno,
quindi se guardate come fanno là credo che il problema si risolve
anche qua. Io non capisco, qui abbiamo delle tecnologie che secondo
me sono tecnologie superate e mi è parso dai commissari di questa
commissione di ascoltare un palleggio di responsabilità. Il problema
è che i disagi ci sono stati, sono stati gravi e, caro assessore, i
contratti -io ho fatto il professionista per vent'anni- quando
facevo i contratti li facevo con persone che il più delle volte al
90% se andava proprio male perdevano la caparra perché c'era una
caparra, sennò di solito i contratti si fanno con enti con persone
giuridiche che rispettano i contratti; qui sono dieci anni che
frequento questa Regione e sento sempre la Regione che accusa
Trenitalia e anche Trenitalia che accusa la Regione. I contratti si
fanno con enti che li rispettano; qui mi pare di assistere a un
palleggio di responsabilità, che leggo anche dai giornali perché
leggiamo che il direttore Gino Maioli, presidente di FER, loda la
Regione Emilia-Romagna per la neonata società di trasporto persone
TPER, che in questi giorni di grande difficoltà è stata in grado di
assicurare la stragrande maggioranza di treni.
Assessore -io l'ho detto anche in Aula- qui abbiamo 15 dirigenti,
abbiamo una trentina di quadri, abbiamo un sacco di persone che
stanno in ufficio; i dirigenti intanto ognuno è dirigente di se
stesso, quando ci sono delle difficoltà un dirigente dovrà prendere
anche la pala, se c'è un problema modesto non dico che vada a fare
lo spalatore, ma come fa uno in casa sua che arriva e davanti a casa
si toglie la neve perché giustamente lo spazzaneve la neve la butta
davanti agli ingressi, io credo che un dirigente dovrebbe avere il
coraggio di sporcarsi le mani e di fare qualcosa. In Regione abbiamo
troppi dirigenti assessore, perché lei adesso mi deve spiegare cos'è
questa TPER. Poi leggo, non ho preso il giornale di oggi, ma leggevo
nel giornale di ieri.., no, non sono disinformato, secondo me in
questa Regione si fanno troppe società. Leggevo nel giornale di oggi
di Reggio Emilia di SETA, quest'altra società che è nata non so
quanti mesi fa, cioè qui si fanno società..Io ho un'azienda, i miei
genitori hanno un'azienda, è 60 anni che l'azienda ha lo stesso
nome. Le aziende private vanno avanti per 60 anni con lo stesso
nome, qui ogni tre mesi cambiamo nome. Allora è ora di smetterla di
cambiare nome alle aziende perché c'è qualcosa che non funziona. Voi
della sinistra dovete dimostrare maggior serietà nei confronti dei
cittadini utenti perché il cambiare, io ho fatto l'esempio l'altro
giorno quando in Aula parlavo di Terre emerse-Terre emerse-Terre
imolesi-COPA-TEMPA, cioè in due anni una cooperativa cambia quattro
nomi; non si può, c'è qualcosa che non funziona, assessore, lei è
inutile che sorrida e che faccia il furbo. I problemi ci sono,
assessore, qui cambiate nome per nascondere cose e alla fine
nascondete dei disagi. Dovete dimostravi più capaci di fare il
vostro mestiere e dovete smetterla di dare colpa alla FER o alle
Ferrovie dello Stato o viceversa. Il problema è che i treni per 15
giorni non andavano, i disagi ci sono stati anche quando il sole
brillava come oggi; evidentemente ci sono delle disfunzioni croniche
che vanno curate, lei è l'assessore competente, fa dei contratti,
faccia dei contratti come si deve.
Rientra il consigliere Bazzoni. Esce la consigliera Donini.
La consigliera COSTI: credo chiaramente che l'assessore faccia i
contratti con chi è in grado di fare quel servizio e se oggi in
Italia, voglio dir così perché altrimenti, lo ribadisco: credo che,
insomma, stiamo parlando di un tema particolarmente delicato e credo
anche importante, proprio perché ha comunque riguardato la vita di
migliaia di persone. Chi fa il pendolare lo sa e mi pare opportuno,
visto che oggi abbiamo l'occasione, come avevamo chiesto alcuni
consiglieri, di avere Trenitalia qui con noi proprio per parlare di
questo tema e capire anche un attimo meglio cosa sia successo, ma
soprattutto che cosa si intenda mettere in campo rispetto al futuro
perché quello che è successo, secondo me, serve per capire che cosa
ha funzionato certamente, e ringrazio chi oggi ha portato anche
l'informazione di ciò che è stato messo in campo. Non mi permetto di
mettere in discussione quello che avete oggi portato come
informazione, ma credo che quello che serve sia capire che cosa si
mette in campo per evitare o diminuire il più possibile quello che è
capitato con una situazione che certamente è stata eccezionale, io
continuo a dirlo, però sappiamo che potrà ripresentarsi anche per il
futuro e quindi non possiamo più nel futuro dire non sapevamo
niente. Io credo anche che l'assessore Peri abbia chiarito molto
bene competenze e responsabilità, oltretutto ha dato anche delle
risposte molto precise, ha detto che si andrà comunque a gara anche
se sarebbe possibile la proroga. Quindi credo che si applicheranno
tutte le multe possibili e immaginabili, però credo che qui ci sia
un tema che riguarda la rete nazionale e la rete nazionale che
comunque influisce in modo straordinario e influirà anche nel futuro
rispetto alla regione Emilia-Romagna perché comunque il nodo di
Bologna è nodo essenziale, passa tutto da lì, per come è collocata
anche la nostra Regione e quindi credo che anche se vogliamo fare
della polemica tra di noi -colpa di uno colpa di un altro- questo
tema della rete nazionale non lo possiamo evitare, e non potremo
evitarlo né oggi né domani perché l'assessore Peri ha parlato
giustamente nel suo intervento che uno dei temi importanti che ci
troviamo ad affrontare è che oggi ci troviamo ad avere finalmente
una rete infrastrutturale potenziata; poi qui c'è sempre il
miopismo, voglio dire che qui qualcuno ha governato e mentre si
continuavano a fare infrastrutture, e semmai a terminarle, le
commesse dei treni risalgono a molto tempo fa': costruire un treno
non ci vuole un anno, ci vuole molto di più.
Allora torno al tema: ho ascoltato molto attentamente quello che
avete detto. Mi sento di fare alcune riflessioni per il futuro, per
quanto riguarda i contratti sui quali sono d'accordo con Peri, qui
bisogna essere seri corretti, le multe tutto quello che uno vuole.
Ascoltandovi, le valutazioni che mi sono venute sono: la prima,
capisco tutto, voi gestite un settore complicatissimo, capisco
benissimo che gestire un settore di questa importanza occorrono
delle capacità tecniche organizzative, però se devo dire quello che
mi è parso mancare, soprattutto nell'intervento dell'ingegner Di
Ruzza perché credo che sia poi quello che raccoglie, è che quando
parliamo di questi servizi bisogna sempre ricordare che noi
trattiamo servizi che riguardano dei cittadini. Questo tema lo dico
perché quando tutti i miei colleghi anche l'assessore parlano
dell'informazione, della comunicazione, di quel minimo di
organizzazione, se non si ha ben presente che cosa succede rispetto
non solo alla macchina, non solo al personale, ma a chi è
all'interno o comunque vive questa esperienza, ripeto, credo che si
fa molta fatica a costruire i servizi e soprattutto dei meccanismi
che possano funzionare. Sono stata il primo giorno in stazione, ho
aspettato otto ore e mezzo, ma non ho brontolato perché ho
aspettato, però non c'è stata una comunicazione che fosse una
comunicazione, un'informazione che fosse un'informazione, non sono
stati aperti degli strumenti delle situazioni di emergenza perché la
gente è stata otto ore e mezza lì sotto al tabellone perché ci si
continuava a dire: state nel piazzale ovest a vedere se i treni ci
sono o non ci sono. Allora questo, ripeto, non è un tema
straordinario, è un tema di organizzazione dei servizi minimi: si
aprono i bagni. Io vi dico una cosa secca: si aprono i bagni e non
si lasciano a pagamento; questo vale per quel giorno e vale per
l'altro. Allora io credo che se si prende il tema da questo punto di
vista si mettono in atto servizi sostitutivi, se non sono possibili
servizi sostitutivi si informa che comunque fino a quel tot di ore
il treno non viaggia, cioè che non sono delle cose straordinarie
perché capisco che dopo ci sono altri problemi e credo che i piani
di emergenza vadano fatti sempre sapendo che dall'altra parte
comunque lì c'è un cliente. Parlare di cliente è complicato in
questa situazione, diciamo utente perché non può scegliere
nient'altro, soprattutto in quelle condizioni date, quindi è una
situazione un pochino diversa. Allora se facciamo questa riflessione
bisogna che, chi ha il compito di gestire queste situazioni sappia
che l'emergenza va programmata rispetto alle problematiche e alle
mancanze che sappiamo che strutturalmente ci sono. Perché non
possiamo imparare oggi che effettivamente non si è investito, non si
è fatto, non si è detto, cioè voglio dire lo sappiamo tutti, lo
conosciamo tutti. Mi aspetto questo da Trenitalia, mi aspetto che
questa esperienza che ha riguardato la regione Emilia-Romagna, ma
che non ha riguardato ci porti, vi porti ad una riflessione profonda
su come affrontare questi temi, adesso parlo a voi perché siete qui
voi, ma mi rivolgo a chi ha le competenze e la responsabilità di
governare questi processi.
Se si ribalta un attimo - e questo è un problema che abbiamo in
Italia e spero che alcune soluzioni vengano avanti anche di maggior
concorrenza proprio per eliminare anche questi elementi-, io credo
che se si ragiona in questo modo probabilmente anche dei problemi
che abbiamo quotidianamente come sulle linee di funzionamento forse
sarebbero prese in considerazione un pochettino di più perché,
ripeto, quello che manca proprio nell'organizzazione mi pare questo
pezzo. E anche oggi, lo dico con molta franchezza, mi è parso
proprio che sia mancato questo aspetto. Poi ripeto, io non vi metto
in discussione, sicuramente avete cercato di fare brigare eccetera,
ma se a monte non c'è questa attenzione di fondo qualsiasi piano
credo che rischi di essere non adeguato. In Emilia-Romagna il treno
è diventato il mezzo di spostamento fondamentale per merito, credo,
soprattutto della Regione che ci ha creduto e l'ha valorizzato, ma
se è fondamentale da quello dipende la possibilità delle persone non
dico per studiare perché si può perdere anche una lezione, ma per
andare a lavorare, per andare a lavorare! E quindi qui ci sono
migliaia e migliaia, centinaia di lavoratori che rispetto a questa
vicenda hanno avuto dei problemi enormi. Ecco, allora io vi chiedo -
dopodiché ci sono le lunghe percorrenze, guardate, non apro neanche
questa polemica - di prendere come punto di riferimento chi è il
soggetto a cui si deve guardare che è certamente il cittadino.
Rientra la consigliera Donini. Escono i consiglieri Favia e Noè.
Il consigliere BAZZONI: noi sosteniamo l'emergenza ferroviaria della
Romagna e in special modo di Ravenna da tanto tempo e diciamo che
quello che si è verificato durante queste nevicate è stato né più né
meno quello che abbiamo sempre sostenuto. Le ferrovie da noi non
funzionano quando c'è bel tempo, con la neve non sono certo
migliorate, non è certo migliorato il servizio. Bisogna anche
considerare che le precipitazioni sono venute in un arco di tempo,
quindi una maggiore organizzazione si poteva fare. Il disagio, come
han detto tutti quanti i miei colleghi è stato delle persone che non
sono riuscite a prendere il treno le coincidenze e venivano spostati
gli orari, soppressi i treni; questo è capitato in quei giorni ed è
soprattutto capitato nei giorni successivi quando c'era un tempo
migliore.
Ho fatto anche diverse rimostranze, interpellanze e mozioni per
segnalare questo problema, però devo dirvi che il giorno venerdì 10
febbraio ho preso il treno da Ravenna volutamente per andare a
Firenze. Sostengo anche il discorso di sviluppare la linea
Ravenna-Firenze, cosa che però abbiamo sempre predicato al vento. Io
ho preso il treno a Ravenna, sono arrivato a Faenza, devo dire con
un grandissimo disagio, dopodiché a Faenza ho preso il treno per
Firenze, ho preso il Minuetto, il Minuetto però ha funzionato ed è
passato anche zone dove -a Marradi- c'erano due metri e mezzo di
neve. Allora io dico: fa bene l'assessore a chiedere i danni a
Trenitalia, fa bene l'assessore a far dei contratti con delle penali
che, se non si verificano certe condizioni, è giusto che chi non
ottempera alle condizioni debba dare un risarcimento. Io credo che
questa cosa ci deve insegnare a tutti noi che dobbiamo andare
incontro alle persone, cercare di risolvere i problemi delle
persone, di far sì che queste cose qui non si verifichino più.
Vogliamo creare un qualche cosa di costruttivo contro il disagio che
hanno avuto i passeggeri. Volevo anche dire che in questo isolamento
della Romagna e di Ravenna Trenitalia ha mostrato un totale
disinteresse per tutte le problematiche riferite alla Romagna.
Allora io chiedo alla Giunta regionale che venga messo allo studio e
redatto un piano straordinario ed urgente per la mobilità logistica
della Romagna con particolare riferimento a Ravenna, e che questo
diventi il cuore e la parte fondamentale e imprescindibile per il
PRIT, affinché l'attore principale di questo piano diventi l'ex FER,
un vero braccio operativo della Regione per orientare e supportare
le strategie di sviluppo e di recupero dei gap che si sono
accumulati. Chiedo anche che la FER si occupi prioritariamente del
collegamento Ravenna - Faenza - Firenze e di integrare e migliorare
la viabilità della Romagna con il capoluogo Bologna, Marche e
Veneto.
Il consigliere BERNARDINI: non perderò neanche un secondo per
Trenitalia in quanto ritengo che ormai sia come sparare sulla Croce
Rossa, potremmo raccontare di tutto su quelle che sono state le
inefficienze. Oggi invece non delle domande, ma delle richieste,
assessore. Condivido gran parte del suo discorso a parte la doccia
fredda finale sui tempi di consegna della stazione di Bologna, però
ritengo che anche la domanda che ha fatto il collega Favia ossia
sapere anche il quadro normativo in base al quale ci si muove per
chiedere il risarcimento danni, quindi applicare le sanzioni che la
Regione vuole in qualche modo avanzare sia doveroso renderle note
proprio per dare la possibilità anche a noi. E' noiosissimo penso
leggere un testo contrattuale come quello che è stato siglato, e lo
dico da avvocato quindi penso che nessuno si cimenterà nella lettura
pagina per pagina di tutto l'articolato, però potrebbe darci una
mano nel senso di portare a conoscenza quelle che sono le norme in
base alle quali poi verranno in qualche modo richiesti i
risarcimenti.
E altrettanto chiedo che, visto che nel momento cruciale per il
rilancio anche di una programmazione nostra come ente regionale è
quello del nuovo bando di gara - la gara europea - che sarà fatta
tra pochi mesi, se è possibile avere un passaggio all'interno della
Commissione di quello che sarà un nuovo bando di gara perché
conterrà quello che noi andremo a chiedere a chi parteciperà e poi
vincerà in termini proprio anche di tempistica per il rinnovo del
parco mezzi e per il rinnovo di tutti quegli interventi che verranno
fatti. Quindi chiedo ufficialmente che da questa commissione venga
resa partecipe -non dico di condizionarne il contenuto, ma quanto
meno di sapere per poter verificare in concreto quelle che sono le
richieste che andremo a mettere in campo in questo nuovo bando di
gara per verificarne il rispetto poi con il passare dei tempi di
tutte le prescrizioni che saranno ivi contenute.
Una battuta a Casadei: i deficit per gli organici della manutenzione
sono cronici, da FS in poi, da figlio di ferroviere ti dico che
purtroppo è una costante, quindi ti rispondo già per bocca loro
aldilà delle assicurazioni che daranno sugli organici e sulle
manutenzioni che fanno sono ridotti all'osso, ma questo ormai da
decenni; questo è un problema che poi produce le conseguenze che
abbiamo vissuto in una situazione di emergenza come quella che c'è
stata.
Il consigliere MANDINI: credo che qui sia venuto fuori un incontro
interessante anche per certi versi, nel senso che le problematiche
che sono state evidenziate dai vari soggetti che sono predisposti al
trasporto nel nostro territorio hanno evidenziato uno sforzo che
comunque si è prodotto. Questo sforzo, come è emerso chiaramente non
solo oggi ma in tutti i disservizi, è stato insufficiente, pur
comprendendo l'eccezionalità degli eventi, specialmente nella zona
della Romagna, però sicuramente è venuto fuori un quadro negativo.
Io non riprendo perché condivido tutti gli interventi che mi hanno
preceduto, però a questo punto pongo una domanda: visto che ci sono
tre livelli di attivazione di emergenze diverse; visto che come
diceva il consigliere Filippi in tanti, lui compreso, hanno visto su
un tabellone prorogarsi i ritardi e nei momenti in cui i treni
dovevano arrivare in stazione son stati cancellati. Allora, la
domanda molto banale che faccio è: faccio fatica a comprendere i
motivi, c'è in questi piani di emergenza una selezione preventiva
dei treni da sopprimere? Oppure si va a caso, a caso si gestisce in
base alla situazione del momento perché, lo diceva anche
l'assessore, lacune sono emerse sicuramente però se io devo far
passare dieci treni in quel posto a seconda dell'emergenza che ho,
decido già prima quello che sopprimo oppure gestisco in base a
quello che mi si presenta? Perché se è quest'ultima la scelta non
sono esperto del settore, però credo che riesco a prevenire poco
quelli che sono i disagi e riesco a fare anche poca informazione se
non so già cosa mettere in campo in termini di percorsi. Sono
abituato a ragionare che quando si previene si sa già cosa si deve
mettere in campo e cosa fare a seconda dei livelli. Poi ovviamente
concordo con quanto ha detto l'assessore sia rispetto alla severità
che bisogna mettere in campo sulle sanzioni sia rispetto alla
necessità di provvedere a una nuova gara che poi vedremo come sarà,
però sicuramente è importante che ci siano delle clausole per gli
investimenti nel settore del rinnovo del parco rotabile.
Escono i consiglieri Bernardini, Meo e Marani. Rientra il
consigliere Favia.
L'assessore PERI: tenterei di dare un po' di risposte e anche
qualche spiegazione perché ci sono un po' di elementi che forse
vanno chiariti. Purtroppo manca l'interlocutore e io rispondo
lasciando a verbale perché, diciamo, sarebbe giusto anche
interloquire con chi fa delle domande di grande dettaglio e poi non
può ascoltare le risposte. Ovviamente se si comportasse così
Trenitalia saremmo nel caos. Intanto rispondo a Favia: abbiamo
comprato materiale diesel perché abbiamo l'80% delle linee
ferroviarie regionali che sono non elettrificate , sarà grave ma
quella è l'eredità che abbiamo, non è che le abbiamo costruite noi
così; la invito a fare un po' di raccolta dati e poi di aggiornare
le proprie valutazioni. In realtà noi abbiamo costruito con
quell'investimento delle condizioni di viaggio che sono cambiate di
360 gradi nel giro di poco tempo. Abbiamo acquistato 12 treni diesel
in due anni; dal momento in cui abbiamo fatto l'ordine al momento in
cui sono entrati in esercizio, che è un mezzo miracolo in questo
settore per cercare di fare un salto di qualità su linee che
comunque continueranno a essere così ancora per tempo per ragioni
diverse a seconda delle linee, ma sulle quali abbiamo prodotto un
miglioramento della qualità notevole. Ovviamente non prevediamo di
comprarne altri di treni diesel, tant'è vero che la seconda commessa
che abbiamo fatto due anni fa' è quello della gara per l'acquisto di
materiale elettrico sempre riferito al traffico pendolare di breve e
media percorrenza perché su quello è l'investimento strategico che
FER, che Regione con la propria azienda ha fatto in questi anni. Il
primo treno arriverà nei prossimi mesi e probabilmente in rapida
successione i primi dodici -poi lì c'è anche un'opzione per altri
dieci- e così via. La gara in quel caso l'ha vinta Stadler, che è
un'azienda svizzera che fornisce treni di buona qualità, il prezzo è
molto diverso ovviamente, però di grande affidabilità anche in
questo caso perché rispetta il contratto fatto, sta rispettando i
termini di consegna. Quindi da questo punto di vista non credo che
possiamo essere accusati di non aver fatto la nostra parte, anzi
direi che ne abbiamo fatta in misura molto rilevante surrogando
anche il mestiere che doveva fare qualcun altro. Per quel che
riguarda l'informazione io ci terrei a fare una precisazione:
ovviamente noi applicheremo in modo assolutamente rigoroso e
minuzioso gli aspetti contrattuali che contengono anche elementi per
ciò che riguarda la qualità del servizio, anche in termini di
informazione, non solo di puntualità. Contano diversi parametri che
compongono la qualità del servizio: la logistica di stazione,
l'informazione, le pulizie, tutti i parametri che compongono il
contratto di servizio.
Non vorrei che si dimenticasse però il fatto che RFI e Trenitalia,
nel momento in cui svolgono il loro mestiere, svolgono anche un
mestiere di servizio pubblico, quindi contratto o non contratto -
adesso la dico così, ma chi mi ascolta lo sa - sono aziende di
diritto privato che svolgono un servizio pubblico e
nell'espletamento di quel servizio pubblico, certo che ci sono dei
parametri di riferimento dei contratti che sono fra RFI e Trenitalia
e fra Trenitalia e Regione, perché noi non abbiamo un contratto
diretto con RFI, noi non compriamo servizi da RFI, ma con RFI
facciamo degli accordi per avere la garanzia delle tracce che ci
servono per fare le gare, per comprare i servizi. Da questo punto di
vista per noi RFI è un soggetto indiretto per quello che riguarda
l'esercizio quotidiano dei servizi, ciò non toglie però che questa
filiera di responsabilità ha come parametro di riferimento - lo
dicevano in tanti - l'utenza. Quindi tutta la nostra attività deve
essere orientata a produrre, ognuno per il proprio pezzo, il
programma, chi gestisce, chi deve garantire la rete, tutti siamo
orientati a guardare a chi quei servizi sono rivolti. In questo caso
parlando di servizi ferroviari regionali sono rivolti ad un'utenza
regionale che ha dei diritti che acquisisce con l'acquisto del
biglietto. Quello è il contratto che fa il cittadino quando acquista
il titolo di viaggio: fa un contratto con un'azienda che gli
fornisce un servizio. Quindi da questo punto di vista applicazione
rigorosa di questi elementi contrattuali, non ultime anche le norme
europee di tutela dei consumatori ecc. cose note, ma anche una
valutazione su come è orientata l'attività imprenditoriale,
industriale di questi soggetti che hanno comunque come orizzonte la
tutela e la gestione di servizi di grande rilevanza pubblica.
Rientra la consigliera Meo.
Ora non vorrei che si innescasse un equivoco, perché si fa presto ad
andare a finire sui giornali, la stazione di Bologna non finisce fra
2 anni, ovviamente ragionavo nel completamento di tutto ciò che
servirà, a metà di quest'anno è previsto il passaggio senza la
fermata, alla fine del 2012 sarà prevista la fermata degli Eurostar
sotterranea nella stazione che si sta realizzando, la copertura
sopra, il ripristino dei binari ai fini del regionale nel 2013.
Questa è la scansione temporale che dopo i ritardi, abbiamo
convenuto negli ultimi incontri fatti e su quella mi pare si stia
procedendo. Alla fine del 2012 gli Eurostar passano sotto con la
fermata, prima senza fermata. Questo lo dico perché se no da domani
l'informazione è completamente sbagliata. A Filippi non so cosa
dire, produrrò una nota scritta, risponderò all'interpellanza perché
ovviamente il misto della polemica con l'informazione è un po'
complicato. Invito Filippi ad aggiornare i dati perché i dirigenti
non sono 16, ma esattamente la metà e invito Filippi a guardare
perché si cambia nome, ma in realtà si cambia la società da cui
deriva un nuovo nome e non viceversa. Avevamo tre aziende in Emilia
adesso ce ne è una, c'erano tre aziende in Romagna adesso ce ne è
una, c'erano
Il consigliere FILIPPI: ogni tanto cambi
L'assessore PERI: non pretendo che si orienti così bene in una roba
molto complicata dove serve effettivamente un po' di attrezzatura.
Secondo me c'è stato un problema ulteriore nella gestione
dell'emergenza, perché il nodo di Bologna è effettivamente uno dei
grandi nodi nazionali dove si sovrappongono diverse categorie di
servizi: alta velocità, lunga percorrenza, traffico regionale, SFM,
e tutto si sovrappone dentro la stazione di Bologna perché converge
e smista una quota rilevantissima di traffico. E' evidente che anche
lì c'è un problema - la dico così, perché è evidente che è una
discussione che poi andrà avanti - Mandini sollevava un tema non
indifferente perché quando sei in regime di riduzione della capacità
di traffico e devi decidere chi passa prima e chi passa dopo, come
dire, una gerarchia e una possibilità di scelta esiste. Anche questo
sarà molto utile ai fini di futuri contratti, perché già adesso
esistono delle gerarchie e delle priorità che noi abbiamo codificato
e contrattualizzato e siccome non sempre questo funziona, perché poi
capisco nell'emergenza se c'è un canale dritto e ci sono altri che
adducono, fai prima a far passare quello dritto, invece gli altri
che devono passare dagli scambiatori ci mettono un po' di più,
adesso banalizzo un po', però in quella scelta di priorità poi ci
sta anche una gestione, diciamo così, un po' più soggettiva che deve
guardare a quello che sta accadendo nello scenario regionale, perché
se hai dei regionali che aspettano da sei ore e hai un lunga
percorrenza che aspetta da due ore ci si va in mezzo e si cerca di
trovare il punto di equilibrio. Non è un compito nostro ovviamente,
il nostro mestiere è quello di costruire quelle condizioni che
riducano il più possibile il margine discrezionale, stabilendo a
priori delle categorie. Conta di più quello piuttosto di quell'altro
a seconda di determinate condizioni di viaggio, questo è il punto
fondamentale. Quindi io credo che sia legittimo anche per noi
imparare da questa esperienza per tarare, costruire i prossimi
elementi di relazioni contrattuali in modo tale da garantire ciò che
a noi interessa di più cioè i servizi ferroviari di livello
regionale o metropolitano come l'SFM. Non ho nessuna difficoltà,
anzi credo sia utile per questa commissione avere altri due
passaggi: il primo con il monitoraggio che stiamo completando e
entreremo nei dettagli anche degli aspetti contrattuali dai quali
derivano le sanzioni, quindi sotto questo profilo già fra 10-15
giorni siamo in condizioni di fornire questo materiale, ci siamo
presi l'impegno con i pendolari e lo faremo volentieri anche con
questa commissione in modo da rendere espliciti i dati reali e anche
poi l'orientamento sulle scelte di come destinare queste risorse.
Secondo passaggio che sarà più avanti, grosso modo fra un mese e
mezzo, noi vorremmo tornare in commissione con gli indirizzi sulla
gara, nel senso che la gara ha due passaggi: il primo sono gli
indirizzi strategici, gli obiettivi, gli elementi fondamentali, il
quadro per delineare la gara sul servizio ferroviario regionale e
per questo credo che sia molto opportuno un passaggio di conoscenza
e di informazione anche alla commissione, il che non significa che
dopo dovremmo discutere i successivi passaggi che sono elementi di
riservatezza della gara come capitolato di gara, se no si apre un
fronte completamente diverso, mentre invece la parte che è di
assoluta pertinenza e di utilità anche per il dibattito e la
discussione, credo che sia molto importante che questo avvenga
all'interno della stessa commissione. Per il momento mi fermerei
qui, gli elementi principali sono quelli che dicevamo prima e su
questi mi sento di garantire una reazione abbastanza forte per come
è andata e per come anche sta andando in questi giorni, in queste
ore. E' fuor di dubbio che il punto fondamentale da cui non si può
prescindere, capisco, la dico così, chi è qui al tavolo da
Trenitalia, FER, RFI, poi agisce nelle condizioni di quelle aziende
e di quelle dotazioni finanziarie ed economiche che hanno a
disposizione. Siccome noi spesso e volentieri diciamo a Trenitalia
che vogliamo dei treni diversi, è chiaro che non ci rivolgiamo a Di
Ruzza, perché non ha nessun potere di trovare delle soluzioni da un
punto di vista della fornitura di treni nuovi, perché la fornitura
di treni nuovi dipende dalle scelte dell'azienda a livello
nazionale, ma dipende soprattutto da come quell'azienda è messa
nelle condizioni o è obbligata o è costretta o è incentivata ad
investire su un settore. Citerei pure, correndo il mio rischio, che
mi dispiacerebbe al tempo stesso che da tutta questa vicenda venisse
fuori che il sistema ferroviario dell'Emilia-Romagna in particolare
per ciò che riguarda le linee e l'attrezzaggio delle linee sia un
sistema antiquato, perché questo sarebbe un segnale assolutamente
sbagliato e non oggettivo e mi assumo io la responsabilità di dirlo
qui, perché non esiste, oggettivamente non è così. Ci sono delle
ragioni per le quali quel sistema rischia appunto, lo dicevo
all'inizio, di non funzionare e di apparire esattamente al contrario
e quindi bisogna a maggior ragione rimuovere quelle cause lì, ma
come si dice spesso non buttiamo via tutto perché altrimenti è
autolesionismo. Cioè abbiamo investito talmente tanto sulla
sicurezza e sulla capacità di portata di quel sistema che adesso la
sfida è dimostrare che funziona, non dire che è tutto uno schifo.
Attenzione perché ci vuol poco a introdurre una suggestione
completamente sbagliata e quindi anche difficile da sostenere nel
tempo, ma è evidente che dire questo non significa attenuare la
denuncia e la criticità del sistema perché ancora non si è in
condizioni di metterlo a valore. Esistono pochi snodi ferroviari in
Russia se lo sognano un sistema ferroviario come quello che c'è qua,
chiaro?
Il consigliere FILIPPI: stiamo fermi una settimana per una nevicata
L'assessore PERI: lascia perdere, questo è un sistema che ha un
livello di sicurezza e di efficienza imparagonabile, allora se dal
singolo episodio si vuol trarre giudizio sull'intero sistema,
parliamone, ma bisogna entrare nel merito fuori dagli slogan, se no
è aria fritta, se no è propaganda e la propaganda non serve a un
tubo.
Il consigliere FILIPPI: per una nevicata stiamo fermi una settimana
L'assessore PERI: va bene ho capito l'hai già detto, è chiaro, il
ritornello non aggiunge valore. Ciò che invece vedo come un pericolo
in termini istituzionali, non politici, attenzione perché qui
abbiamo prodotto un salto di qualità che - ribadisco - dobbiamo
tutti quanti, loro per primi, concorrere a dimostrare che è stato
utile investirci e che può produrre risultato di qualità, altrimenti
è evidente che si gira a vuoto e quel sistema rischia di non dare
quello che può. Questo per me è il punto fondamentale e l'elemento
di assoluta criticità è il materiale.
Il presidente ZOFFOLI: io direi questo, anche alla luce della
considerazione e degli impegni che ha preso l'assessore Peri, mi
pare che il modo più produttivo per continuare, perché di questo si
tratta, questa riflessione e questo confronto, anche nei dettagli
che venivano richiesti, sia quello di acquisire a questo punto il
report finale dell'emergenza con tutte le informazioni anche di
dettaglio e questo ci permette di ritornare ovviamente sul tema
avendo ulteriori dati, ulteriori informazioni e quindi di concludere
in quella sede questo tipo di riflessione. Naturalmente accogliamo
anche con grande interesse il tema del nuovo bando, del nuovo
percorso, perché mi pare di poter dire che al di là dell'emergenza,
come si è detto, il nostro compito è di guardare avanti anche in
questo caso e di lavorare per la nuova gara. Ringrazio quindi Di
Ruzza, Ferrari e Ruiu e naturalmente l'assessore Peri per la
partecipazione.
La seduta termina alle ore 12,45.
Approvato nella seduta del 15 marzo 2012.
La Segretaria Il Presidente
Samuela Fiorini Damiano Zoffoli